而HI模式即Huawei Inside(华为进入),即华为提供完整的自动驾驶和智能座舱等模块。在HI模式当中,华为不单纯作为供应商参与到造车环节,而是对整车电子电气架构、算力部署等原本属于整车商考虑的内容,有置喙余地。在这种模式当中,不但广泛采用了华为零部件、自动驾驶传感器,三电系统,还可能嵌入了华为出品的自动驾驶和座舱的整体方案。
简单说,HI模式意味着华为参与了一部分整车制造,当然是在华为擅长的那一部分。从主机厂的角度看,HI模式可以算Tier1的一种。
而余承东主导的智选车模式,相对HI模式,再先前走一步。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。智选模式意味着华为广泛参与设计、研发、销售,提供部分供应链,甚至包括产品战略,唯独不负责中间的制造过程。
智选车模式距离将整车制造商置于代工地位,只隔了一条模糊的界限。
华为与赛力斯的AITO问界,就是典型的智选模式。
明眼人一看,就知道,“智选车”是华为“不造车”但“深度参与造车”的擦边球。只不过把四大工艺等传统环节,甩给合作方。毕竟这不是华为擅长的环节。
放在埃安与华为合作模式上,以前谈的是HI模式,现在埃安重新定位华为是Tier1供应商,并对其介入整车制造的程度,做出限制。代价是自己搞定系统级方案,仅此而已。
自研和采购
埃安当前产品,并没有用华为全家桶,确实因为华为的全套方案用起来比较贵,特别是FSD和后台数据部分。25万元或者30万元级的产品才用得起,埃安以B端起家做大,主力集中在15~20万元,自然不考虑华为。
不过,有人认为用了华为全家桶,成本上不划算,影响了利润。极狐、阿维塔、赛力斯,都还没有打开局面。这是倒果为因,华为刚进来,自然要从弱势或新生品牌入手。上汽拒绝华为HI,但是华为做Tier2,上汽没意见,而且也把华为纳入供应商序列。
现在主机厂很喜欢提自研。我们以前说过,主机厂自研电池技术,授权电池供应商生产没问题。但是亲自做电池不靠谱,就像手机厂亲自生产CPU芯片一样。电池生产太吃规模,不消说埃安月销3万,就连特斯拉这种月销7万的,自己做电池也做不过专业供应商。
FSD有点特殊,兼有了软硬结合和短链的特性。而且其软件做出来以后,增加一个用户,新增边际成本几乎为零,自然用户越多赚得越多。
前一阵,李想说,特斯拉的FSD成本1000美元,以成本控制能力闻名的理想,自动驾驶套件成本4000美元。这一个点就出现2、3万的成本差异。华为到处叫卖FSD整体方案,图的就是量大降本。但是如果主机厂承诺采购数量太少,价钱自然谈不下来。