如今，广汽全新的AEP3.0、“星灵”电子电气架构、高级智能驾驶辅助系统NDA、海绵硅负极片电池、超倍速电池技术、弹匣电池系统安全技术等一系列自研技术的落地正是诞生于广汽的这一战略转型。前不久，广汽埃安还发布了新一代高性能集成电驱——夸克电驱，将电机功率密度提升到12kw/kg，突破了以往“大动力与小体积”不可兼得的矛盾。
毫不夸张地说，正是这些核心技术的突破与落地，构成了埃安终止合作、全面自研的底气与信心。
而除了埃安之外，我们似乎也可以从华为其他合作车企的动向中瞥见一丝“游离”的意味。
事实上，如果将目光聚焦于销量——与华为合作的目的之一，其实不难发现，除了问界之外，华为渠道对于合作品牌的实际助力微乎其微。
2022年，北汽极狐的总销量共计1.19万辆。去年6月，极狐正式入驻华为营销渠道，除去上半年极狐自身的销量，下半年极狐的月销量仅有863辆，远远不及预期。
作为国内最早与华为开展战略合作的整车厂商，北汽极狐不仅被赛力斯“弯道超车”，并且在销量提振、品牌提升、技术升维等方面也几乎没有取得成效。在一次内部会议中，某极狐领导反思道：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
这样的疑问或许不仅北汽存在，华为智选车模式下的“亲儿子”赛力斯也同样存在。
据了解，目前赛力斯集团旗下汽车公司正在计划推出一款中型混动SUV——蓝电E5，该车型搭载了赛力斯自主研发的DE-i电驱平台，并将于3月30日正式上市。可以看到，即便依赖华为如赛力斯，也不敢将身价性命全部押上。
据行业消息人士，目前华为店面内在售的问界产品，在一定程度上依然依赖赛力斯此前在三电技术方面的积累和经验。但截至目前，该消息并未得到赛力斯或华为方面的肯定。
而与主机厂的警惕和迟疑相对应的，是华为在汽车行业愈加活跃的身影。
2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元，这一项目建成后将用于华为与江汽集团共同打造开发新一代高端智能电动汽车。这一消息的出现也引发了业内有关华为与江淮智选车合作的猜测。
随后，2月21日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就此事表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作，间接承认了与江淮汽车的合作关系。
几乎同一时间，余承东每周会去一次芜湖，与奇瑞汽车的高层进行谈判。谈判的结果是，奇瑞与华为合作打造的新车将于今年9月份公布与华为智选模式合作下的产品计划，并且首款车型将于今年四季度推出。
一面是主机厂的退出和反思，一面是华为愈显焦急的神色。一个隐秘的信号是：华为的这套轻资产商业运作模式，似乎越来越走不通了。
究其根本，或许是华为在技术层面上的“没底”。
在前不久华为的春季发布会上，除了众多数码产品之外，华为也展示了不少汽车相关的技术。其中，华为着重提及了其Harmony OS 3系统和问界将要发布的高级辅助驾驶车型，然而对于在新能源汽车中至关重要的三电系统却主打一个“一笔带过”“避而不谈”。
有行业人士认为，这场发布会其实侧面反映了华为目前最集中、最拿得出手的依然只有智能座舱。
根据华为和部分媒体的报道，华为在三电系统上的布局似乎并不落后，可以看到，行业内目前追逐的有关三电系统的热点技术如固态电池、碳化硅、800V快充等等，华为均有所涉猎。