如今，广汽埃安的弹匣电池系统安全技术、“星灵”电子电气架构、AEP 3.0纯电专属平台、夸克电驱等电动化技术，以及高级智能驾驶辅助系统NDA、全栈自研的全新一代ADiGO生态系统等智能化技术都已纷纷落地，销量也已经迈上月销3万辆的台阶，成为继比亚迪之后销量最高的新能源品牌。
更重要的是，去年8月广汽埃安通过A轮融资引战融资182.94亿元。按照计划，募集的资金将重点用于新产品开发、新一代电池、电驱研发及产业化建设，智能驾驶、智能座舱、能源生态及产能扩建等核心技术的研发和产业化布局。
在自主研发核心技术成果显著、市场表现良好且不缺投入的情况下，“强势”的华为也就“不香了”。所以，即使此次变更增加的3亿多投资资金，需要自筹解决，广汽埃安也没有犹豫。
事实上，敢于“拒绝”华为的车企，不只有广汽集团。
上汽集团董事长陈虹在2021年上汽集团的股东大会上也曾有过“灵魂论”的表达：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”
此外，比亚迪、一汽集团、吉利汽车、长城汽车等传统车企与华为的合作，选择的模式也是零部件供应，而不是华为想要推崇的HI模式和智选模式。
要回答上面的问题，首先要讲清楚：什么是华为模式。
从与不同车企的合作方式及其市场表现来看，在真正切中行业转型趋势的车机系统以及智能驾驶辅助系统方面，华为提供的解决方案并没有带给人们超出竞品的表现。特斯拉与比亚迪这两大行业巨头反而是与华为距离最远的。
真正能够带来一些业绩的“华为模式”无非是进入华为营销体系的“智选车”。而从赛力斯这两年的财报来看，“智选车”的靓丽表现似乎更像是海市蜃楼。
赛力斯的财报数据显示，在未进入华为“智选车”之前，赛力斯（以及当时的东风小康）虽然声量不高，但业绩其实处于盈利状态。而在与华为合作后的2020年、2021年，赛力斯分别亏损了17.29亿元、18.24亿元，预计2022年将亏损35亿元至39.5亿元。三年时间，亏损了约70亿元，赛力斯也走上了造车新势力“卖一辆亏一辆”的“不归路”。
进入到2023年，“含华量”进一步提升，升级版“HUAWEI问界”的销量已连续两个月走低：1月交付4475辆，环比下滑55.9%；2月交付3505辆，环比下滑21.7%。已经没有了其去年10月巅峰之时月销1.2万辆的光彩。华为光环带来的销量转化已经差不多了，或将难以继续为其带来增量。
赛力斯2021 年年度报告截图
销量提振乏力，核心技术亮点模糊，这或许是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上越来越“大嘴”的原因。