无论是价格，还是价值，飞凡F7都是尽力了，但还是难话轻松，这一是要归咎于飞凡F7的自驱力，太过于自我施压，对销量雄心勃勃，二是有时候高价值也未必就是立竿见影的九转还魂丹，价值之外的各种因素就像是取经路上的九九八十一难，该遭受的也是要遭受的。
20万-30万是所有中高档纯电产品立身之本的区间，在这里各家都是有多大力使多大力，想要在这个区间崭露头角，难度堪比欧洲球队挤入世界杯决赛圈。除“镜像对手”蔚来ET5之外，飞凡F7还要在特斯拉Model3，比亚迪汉EV、小鹏P7、极氪001口中抢食，难度可想而知。不过在销量预期上，飞凡F7的态度完全没有了价格上所表现出的低调谦虚，早在2月飞凡汽车经销商大会上，就曾流传过F7的年度销量目标是要力压蔚来ET5，而目前ET5的单月销量已经稳定在5000台以上，高峰甚至接近8000台。如果这个目标是认真的，那么价格之外，飞凡F7还是需要更多的神功护体，譬如强化产品标签，提升用户口碑，扩大线索开口等等，更要快速解决掉飞凡品牌“小透明”这个问题。
如果对飞凡稍加梳理，你会发现飞凡称得上是最国内能折腾的品牌，且没有之一。2018年9月上汽推出了“纯电动高性能豪华SUV”荣威MARVEL X，“初心”是对标特斯拉Model 3，而这也成飞凡品牌不安分的起点。2020年5月，为了跳出荣威的品牌限制，上汽又推出了专注于中高端新能源汽车的R品牌，R品牌也曾推出过MARVEL R和ER 6两款车型。就当外界一致认为，R品牌将成为上汽冲击新能源赛道的有力抓手时，2021年10月上汽集团又突然发布公告，投资设立飞凡汽车科技有限公司，R品牌也转由飞凡汽车以独立公司的方式进行市场化运作。
四年间上汽的新能源布局横跳了三个品牌，这一系列迷之操作也让飞凡在随后的品牌竞争中总是处于“小透明”的境地，飞凡R7的“很受伤”就与品牌力的孱弱不无关系。在ER6停售之后，代表全新产品理念的飞凡R7被上汽寄予厚望，22年飞凡R7也曾有过一个还算说得过去的收尾，11月销量峰值达到1627台，但随着特斯拉开响2023年降价第一枪后，飞凡R7销量随即遭遇了断崖式下滑。乘联会数据显示，今年前两个月飞凡R7累计销量只有702台，其中2月仅卖出了200台，一只脚几乎已堕入了“死亡螺旋”。飞凡F7如何才能避免重蹈覆辙，跳出R7当前的窘境，这显然是一个比订价还要紧迫的问题。
此外，原本可以成为加分项的换电模式，目前对两款产品的赋能也极为有限。为了支撑车电分离服务，飞凡汽车曾经给出过一个相当丰满的规划，2022年内将围绕上海、北京、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州投建近40座综合服务能源站，2023年投建300座，2025年投建近3000座。但时至今日，飞凡已投运的换电站也仅有位于上海的两家，按照这样的进度与效率，飞凡的换电模式想必很难会在2023为R7和F7带来什么用户转化。
如果用价值论去审视，飞凡F7已经足够能打，但新能源们在经历了上半场之后，能够留在牌局上的中大型纯电轿车都是千锤百炼的老江湖，目前的牌桌之上既要死磕你对内卷的忍耐力，还要检验你的品牌成色，而飞凡F7的木桶短板显然不在于产品。好在飞凡背靠上汽集团，站在巨人的肩膀上创业，也有能力承受各种的试错成本，不拍折腾更是写进了飞凡骨子里的基因，所以坚持长期主义，强化品牌力和体系力，以价值搅局为突破口的飞凡F7，仍有机会一步一个脚印的向上生长。不过至于销量力压蔚来ET5，产品对标奔驰S级，这些志存高远的目标，还是先放一放再说吧。