具体来说，拿铁DHT-PHEV处于低速场景时，发动机几乎不用介入；起步依靠电动机拖拽，减少燃油使用率。在中高速工况下，智能DHT发动机动力挡直驱模式启动，缩短动力传递路径，增大扭矩输出，提升整体动力加速性能；而当车辆达到一定高速时，系统切换至发动机经济挡直驱模式，此时发动机转速仍处在高效区；当全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机动力挡直驱，同时大功率电机也全速运转，达到动力输出的最强状态。两挡直驱让发动机工作点始终落在高效区域，保证燃油高效率。而在下坡或减速时，离合器与动力单元断开，并通过驱动电机反向回收动能，为电池反哺电能，实现电量与油量的双向减少。这就是为什么拿铁DHT-PHEV既能保证强动力，又有低油耗的“背后秘密”。
而就在年前，魏牌免费进行智能DHT的油电双降升级。升级后，拿铁DHT-PHEV在此前“智能混动和纯电优先”两种模式基础上，增加为“智能混动+纯电优先+强制纯电”三种模式，全新强制纯电模式，即禁止发动机启动，全程使用电机驱动，实现用户对纯电的极致追求，享受“纯电车”的驾驶感受。
再看比亚迪唐DM-i采用的混动架构。DM-i混动技术也是一种串并联技术，但是它的架构主要痛点是系统只有一个直驱挡的发动机仅能覆盖中高车速的匀速工况，发动机介入直驱较晚，发动机最佳工作区间60-70时速的时候发动机还没有介入，且动力较弱，其它工况如高速爬坡、中高速超车、中速巡航，仍需要用串联模式覆盖，因而存在着动力差、油耗高的不足。但是对于用户的绝大多数用车场景还是可以覆盖的。
再来看看问界M5的增程式技术，这种技术其实就是单一的串联混动技术，发动机不提供动力输出，它的存在只是为了发电，将电能传递给电机后，由电机驱动车辆行驶。增程式可以调节发动机工作的工况，使发动机与地面解耦，将发动机解放出来，用心去发电。提高了部分工况下发动机效率，特别是中低速工况，增程式表现得不错。那高速驱动怎么办呢？这也是它最大的痛点。这种使用场景下，增程式车辆动力系统的综合效率甚至比燃油车还要低，车速越高，低得越多。油耗瞬间控制不住，再加上发动机无法参与驱动，所以在爬坡、高速急加速等情况下就会出现动力不足的情况。对于一款新能源车型来讲，它的优势就变得相对薄弱。这一点之前在38号车评中心的实测中已经有说过。