更表象的危机体现在产品层面，在P5上市前后开始显现，在G9上市之后集中爆发。
作为一款紧凑型纯电家轿，P5瞄准了广阔的15万-20万元市场，小鹏也倾注了众多资源。它搭载小鹏引以为傲的智能辅助驾驶，欲通过科技平权实现销量向上，目标宏大。
只是，小鹏的预判与市场环境相差甚远，手握20万预算的消费者往往既要又要还要，设计、空间、操控、续航、补能等等，一个都不能少。
问题在于，P5并不算是一款全面强大的车型，智能化方面的领先没能转化为切实销量，设计、底盘等方面的平庸又难以俘获更多消费者。
纵观整个市场，截至目前仍呈哑铃形结构，15万-20万元范围内一直都没能跑出一个爆款车型。P5的失意，是小鹏对智能化的盲目乐观、也是对最广阔市场的盲目自信。
再说G9，作为旗舰车型，它覆盖30.99万-46.99万元的广阔市场，承载小鹏既要又要还要的焦急和野心。既要展现实力，又要承担销量，还要提升利润。
复杂的SKU让大多数消费者望而却步，宽泛的价位区间更显定位不清、重心模糊。
虽然在48小时后小鹏听到了呼声，把之前的SKU与选装方案全部推倒重来，将G9从边缘拉了回来。但有时候，错过了就是错过了。
车型销量平平，财报表现亦平平。不起眼的数据，暴露了小鹏在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的问题。
作为掌舵者，何小鹏很清楚小鹏遭遇的问题，也在积极地通过各种方式解决，不仅是G9在48小时后推翻重来，还在组织架构、管理权责、未来方向等多方面做出了调整。
财报公布后，何小鹏又进行了一场长达90分钟的电话会议，向外界展示小鹏的规划，也传递更多的信心。
成本控制方面，除了对营销体系进行整合、降低内耗之外，小鹏还计划通过一系列的技术创新、配置优化等手段，将整车硬件成本下降约25%。
比如，即将亮相的小鹏G6会采用一体压铸技术，电芯会采用平台化设计，通过新的方法整车PACK可降低40%-50%的成本，到明年XNGP的BOM成本下降超50%。
从今年开始，小鹏的纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将完成平台化，进入到体系化造车阶段，使成本得到大幅降低。
组织架构方面，小鹏所有的研发、设计、生产、供应链、组织管理、流程制度团队都直接向何小鹏汇报，以提高公司整体的规划能力、决策效率、执行效率。
今年1月30日，原长城汽车总经理、仅次于董事长魏建军的“二号人物”王凤英加盟小鹏，将全面负责产品规划、销售、品牌市场及产品矩阵体系等，助力小鹏更精准地抓住客户需求，提高销售服务的能力和效率。
品牌营销方面，小鹏将围绕“全自动驾驶”的核心差异点打透，并将营销主力从一二线市场向三四线市场推进。
何小鹏表示，公司已经完成了品牌和市场团队的初步整合，渠道方面也有清晰策略：第一，坚定自营和授权同时推进，逐步提高授权的比例；第二，扁平化管理以提高盈利和经营效率；第三，只纯粹面向销售的渠道将变成拥有更多4S功能的渠道。
各项调整和变革，已经可以在改款之后的P7i上体现出来。
回首3年前，P7也是在不被看好的情况下实现了销量向上，高峰时期月销量一度突破8000大关，带领小鹏翻身把歌唱。
这次焕新，小鹏延续并升级了那些帮助它走向成功的地方，比如惊艳又耐看的内外饰设计、扎实又出色的三电系统、好用又领先的智能化系统。
与此同时，小鹏又改善了那些它曾经不太擅长的地方，比如SKU设定，P7i的几款车型仅在智能化、动力、续航等方面存在差异，其它方面全部标配；比如上市即交付，让客户的喜爱不再等待。