高强度的研发投入主要集中在电池、芯片、新车型以及自动驾驶等领域。目前来看，电池和芯片等业务虽然有着长期利好，但短期而言都需要烧钱。集中到产品来说，现在正值产品从NT1平台向NT2平台切换期，密集的新品推出，意味研发和经营的持续投入。
被蔚来视为服务标志的补能体系，同样是资金消耗大户。扩建自有充电桩的同时，换电站的规模正持续扩大。2022年四季度李斌曾宣布蔚来的第三代换电站将于2023年3月开始部署，2023年预计总量达到1700座。虽然利好长期销售，但这笔重资产何时能盈利，依然是个未知数。
成本控制环节上，目前蔚来是由江淮代工，虽然也从电池研发等角度入手，开始自建供应链，但仍难有比肩特斯拉的成本调节能力。
毛利率下滑则从产品端揭开了亏损的另一面。主要是因为老款NT1平台制造的866车型正在向NT2平台转型，叠加国补补贴、展车清库等措施影响让毛利降低。其次是主力交付车型ET5因为产能等问题，本就较低的毛利表现拉低了品牌整体水准。
最后就是蔚来不断开辟的新行业版图。撇开蔚来造手机不谈，此前也有消息爆出，蔚来资本以数千万美元投资电动车初创公司至星，意欲进入小众探险、越野市场，和东风猛士、比亚迪仰望正面竞争。
扩充业务版图不是坏事，不过现阶段竞争加大，亏损持续扩大的状态下，这种看似没有边界感的扩张是否真有必要？不过好消息是，蔚来目前拥有455亿元资金储备，短期内不用为钱发愁。
子品牌下沉是伪命题？
2022年亏损扩大的局面，是李斌怎么也没想到的。去年年初，在2021年亏损同比收窄的情况下，他曾表示蔚来会在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。
即便是如此打脸的情况下，蔚来依旧不改气势。此前电话会上，李斌再度强调该小目标的可行性。“2023年四季度毛利率爬升至18%至20%，是我们的目标，并且有信心实现。”
期待值主要来源于高毛利产品交付量提升，以及成本的下降。去年蔚来发布了三款NT2车型，分别是ES7、ET7和ET5，目前三款车型已成为蔚来的主力车型。按照规划，今年上半年将发布5款新车，强大的产品攻势将覆盖BBA 80%销量所在的主销市场。
此外电池和芯片价格回落，同样会助力毛利回升。今年以来车企相继开启的降价潮，很大一部分底气来自原材料供应的价格回归。镍、碳酸锂等电池原材料的价格持续走低，让车企“缺芯贵电”问题得到了缓解。