而未来随着电动汽车规模的增长，可以减少21%的化石燃料的使用，加上为电网提供可再生能源减少的35%、改用热泵减少的22%、工业用氢减少的17%和飞机轮船减少的5%，实现最终实现100%的化石燃料替代。
“我们都生存在地球上，我们都是地球的投资者，我们可以做科学上的计算和分析，而不是一味地妄想地球转向可持续能源经济。”马斯克最后为自己画下的“饼”做了总结陈词，以证明他的所有的计划都是有真实的数据模型作为支撑。
嗯，马斯克是懂画饼的。
追求效率的永无止境
聊完宏大的地球故事，接下来就是回归怎么让故事变成钞票，而这可能是大家更为熟悉的特斯拉的一面，毕竟画饼再好，总要想办法落地。
特斯拉副总裁，负责车辆工程的Lars Moravy和特斯拉设计师Franz von Holzhausen在这个环节开篇就将时间拉回到了2008年，开发Model S时的记忆。
当时的电动车领域几乎还没有什么波澜，而他们所接到的设计Model S的任务就是一项巨大的突破和创新。十多年之后，汽车行业已经发生了巨大的变化，特斯拉的团队从当年寥寥几人又背负宏伟愿景，到如今很多已经变成了现实。
“2008年我们的工厂非常简陋，工程团队和设计团队也非常小，但我们有着前瞻性的思维，并且这些思维促使着我们创新。”Lars和Franz讲到。
特斯拉要做的，是比保时捷更快，比普锐斯更高效。
这种创新并不止局限于设计本身，或是那个大屏幕，而是贯穿从设计到制造的全过程，不仅生产优秀的汽车，同时还能实现非常优秀的经济效益。
后面的故事我们也知道了，在当下新能源汽车普遍难以赚钱的大环境下，特斯拉永远是那个效率最高，利润最高的企业。
和传统的汽车生产制造不同，特斯拉认为汽车和工厂应该同步设计，所有相关的讨论与决策也要各个环节的部门共同决策，从而找出最优的解决方案。对了，这里又顺便diss了一下德国同行们。
当年的Model S还受到了很多的限制，设计、工程和组装分为了三个步骤，而Model 3就实现了将它们合三为一，并且提升设计和制造阶段的自动化能力，即将在今年推出的Cybertruck，如果一切顺利则可以实现它们的全部整合。
这也改变了从福特发明汽车流水线以来，行业100多年惯用的汽车生产方式，特斯拉认为这“非常傻”。
这种流水线作业的方式效率仍然不够高，每一个环节都只能依次进行，同时也无法实现高度自动化，很多装配环节无法离开人工。而特斯拉希望做出改变，一方面通过一体化压铸等方式减少零件数量，另一方面则减少作业流程，将车辆分为不同部分，使得不同部分的作业可以平行同步完成，最后再通过一次组装成形，通过串行和并行制造，可以减少40%的生产占地和30%的装配时间。
而提升效率的另一个方式就是“全栈自研”。
和传统大厂将很多零部件交给承包商不同，特斯拉深度参与零部件的设计，让它们不仅拥有优秀的性能，还易于高效生产。同样，软件方面特斯拉也自行研制，从而可以实现更好的整合与更快的迭代。
智能电动车上大量使用的线束也可以通过自研控制器实现减量，未来的碳化硅半导体平台也可以在保证性能的同时减少75%的使用量。
这一切都正在持续发生。过去4年里，特斯拉将Model 3的生产成本降低了30%，从Model S到Model 3车辆线束减少了17公斤，下一代电动车的成本将进一步下降，永磁电机也将完全不使用稀土材料。
时至今日，第400万辆新车在特斯拉得州超级工厂下线。这使得特斯拉拥有大量的车辆使用数据，而通过这些数据的收集、使用，可以更好地服务车辆研发设计，比如低使用率的天窗被移除，安全带的张紧算法也得以优化，而车辆的行驶和充电数据也可以帮助在未来优化电池包的设计。
对于消费者而言，数据让产品可以更快速迭代，获得更好的使用体验。而对特斯拉来说，用数据反哺产品，然后卖出更多的产品，获得更多的数据，从而进入一个正向循环。