长安UNI-K波箱控制单元接收无效数据
- 波箱控制单元接收到无效数据有人知道这个缘由吗,间接性的 查看详情>>
- 天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检测系统、检测方法、计算机设备及存储介质”专利公布。 摘要显示,驾驶员状态检测系统包括:获取单元,用于响应驾驶行为而获取方向盘离手检测的第一测量数据和心跳检测的第二测量数据;选择单元,用于分别在第一、二时段期间接收第一、二测量数据;处理单元,用于在第一时段期间处理第一测量数据以确定驾驶员是否存在方向盘离手行为,在第二时段期间处理第二测量数据以确定驾驶员心跳信息。该申请可响应于确定驾驶员存在方向盘离手行为、根据驾驶员心跳信息确定驾驶员存在疲劳驾驶行为中的一种或多种,生成报警信息和控制操作。 查看详情>>
- 长安UNI-K对比捷途X95当满足基本的生理需求后,人们就会向更高阶的安全、归属需求进行探寻。同理,随着国民经济水平的提升,用户对于购车需求也不再束缚于简单的“经济性”“实用性”上,而是期望能在车辆中体验到更多的场景化服务。正因如此,便给了以“空间出道”的中型SUV更多介入市场的机会。 自从奇瑞旗下独立出来后,捷途汽车就一直在强化其与年轻人的关系,而全新捷途X95便是此过程的关键一步。那么,全新捷途X95的产品表现到底如何呢?为此,车叔找来了同级别市场的又一款经典产品——长安UNI-K。通过对两款车型的对比,我们将对两款车型有着更为清晰的认知。 先说捷途X95,其作为年度改款,对外观造型的变动并不大,依旧延续家族设计风格。前脸方面,捷途X95采用大尺寸的六边形进气格栅,并加入点阵式中网,形成较强的层次效果。两翼矩阵头灯与导流进气口形成上下对称,有效拉伸了前脸的横向视觉观感。 侧身方面,捷途X95走的是传统SUV路线,线条多为平直处理,配合悬浮式车顶,让整车看着十分硬朗。 空间方面,捷途X95的长宽高分别为4840(4875)/1925/1780 毫米,轴距为2850(2855)毫米,定位为中型SUV,在账面数据上很是亮眼。而在实际体验中,捷途X95也能发挥大空间的优势,为用户带来舒适的腿部与肩部空间,满足用户的“躺平梦”。 配置方面,捷途X95能够提供主驾驶电动调节、自动空调、全景天窗、温度分区控制等舒适性配置。车机系统方面,则采用12.3英寸的触控液晶屏,内部支持CarLife手机互联、Wi-Fi热点、车联网等产品,满足日常的智能需求。 尾部方面,捷途X95采用常规的矩阵头灯,并加入双边共两出排气,表现中规中矩。 再说长安UNI-K,其走的是家族设计路线。前脸方面,采用无边界进气格栅设计,并在其中加入点阵式中网,淡浓色调的搭配,让前脸形成渐变效果。两翼矩阵头灯则做了扁平处理,让视觉效果更为犀利,配合利用三角镀铬装饰元素修饰的导流进气口,让前脸视觉体验更为丰富。 侧身方面,长安UNI-K采用多条折线,并加入隐藏式门把手、熏黑轮毂、大溜背式车顶等年轻要素,增加时尚质感。 空间方面,长安UNI-K的长宽高分别为4865/1948/1690(1700) 毫米,轴距为2890毫米,定位同为中型SUV。但单从数据上看,长安UNI-K比捷途X95的账面优势更高,也能带来更出色的空间体验。 配置方面,长安UNI-K明显更为厚道。可提供主副驾驶电动调节、座椅加热/通风/记忆功能、负离子发生器等舒适性配置。车机系统方面,长安UNI-K提供12.3英寸触控液晶屏,并支持OTA升级、语音识别控制、手势控制、面部识别等高智能产品。 尾部方面,长安UNI-K采用熏黑贯穿式尾灯组,并加入双边共四出排气,运动感十足。 先说捷途X95,其依旧搭载1.6升涡轮增压发动机,最大功率为145千瓦,最大扭矩为290牛·米,匹配的是7挡湿式双离合变速箱,最高车速为185公里/小时,NEDC综合油耗为8.1L/100公里。 再说长安UNI-K,其全系配置蓝鲸2.0T发动机,最大功率为171千瓦,最大扭矩为390牛·米,匹配的是8挡手自一体变速箱,最高车速为200公里/小时,NEDC综合油耗为8.4L/100公里。毫无疑问,全系标配2.0T发动机的长安UNI-K在性能体验上会更具优势,虽说油耗表现略有增幅,但差距并不明显。 凭借空间与舒适性上的优势,中型SUV市场一直深受家用市场的喜爱。为此,各大汽车厂商都在该区域有所布局,以此来提升市场影响力。而作为自主势力的代表车型,长安UNI-K和捷途X95的产品表现都非常值得称赞,方方面面都安排到位。但单从上述对比来看,还是长安UNI-K的性价比更高,尤其是出色的科技配置表现,轻轻松松碾压捷途X95,更适合年轻消费者入手。 [_LinkTopic:捷途X95,15999,23] 查看详情>>
- 静态体验长安UNI-K外观前卫内在豪华😘 第一款产品UNI-T上市即热销,已连续4个月销量破万。这对于一台主销价格在10万+的国产紧凑型SUV来说,并不容易。UNI-T开了好头,家族第二款车型也即将到来。近日,在广州车展前夕,长安汽车带来了UNI系列的第二款产品,全新中大型SUV——UNI-K。😘 静态体验之后,笔者认为,UNI-K还没跑起来,其产品亮点就已经足够诱人。并且,除了惊艳的外观设计,工程师们也赋予了长安UNI-K更多核心技术。可以说,UNI-K代表着科技长安的未来。🚌 😼 还记得在初见UNI-T时,科幻的打破了我们对传统家用SUV的认知。几乎还原概念车的设计,至今仍然觉得惊艳。作为UNI系列的第二款产品,UNI-K的亮相依然能轻易撩动我们的视觉神经。美的东西,谁都不会拒绝多看几眼!🎃 💓 外型设计:遍布飞行元素,造型科幻🐹 在品鉴会上,长安汽车造型设计院高级经理邓鑫引用马赛尔·达索的一句名言“漂亮的飞机性能往往不会差”。的确,在我们的印象中,从F16,到F22,再到F35,战机的性能越强,造型越美。🤗 😀 带着这样的设计标签去看,很容易发现,UNI-K遍布全车的飞行元素。前LED灯组借鉴了星际战舰的元素,精致而聚光。日行灯也别具新意,应用了星际飞船机翼三叉戟造型,辨识度极高。💗 💘 车身侧面,UNI-K在车门下侧也用到了战机音爆产生的气流效果,设计了导流槽。不仅增加了侧面的流动性和运动感,而且有着更好的空气动力学。🤟 🐼 而车尾,独创的“航天飞行器印记扰流板”是UNI-K的标志性设计之一,其灵感来源于航空动力学中的后掠翼设计。在高速行驶时能够有效引导气流,提升车身稳定性。作为一台看起来非常运动的SUV,UNI-K采用了双边共四出的真排气,造型十分唬人。会不会有相应的运动声浪调节,倒是让人期待。🐵 🖤 内在设计:新科技带来了豪华体验🤟 高档用料、名贵音响,只是车内豪华感的一个方面。更多人性化科技、更好的沉浸体验,也是一种豪华的体现。UNI-K更有看点的,是车内的诸多新科技。🍃 坐进车内,UNI-K并没有采用时下贯穿式双连屏设计,而是独具一格。长安汽车对UNI-K座舱形态进行重构,经过33轮共计330人次的人机工程测试。类似赛车平底方向盘,很有激发驾驶的激情,但并非只为好看。缩小的方向盘除了带来更便捷的操控体验,也不会遮挡前方仪表盘的显示。🚒 😋 同时,UNI-K还对信息分布和流动进行全新设计,依照信息的重要程度进行屏幕分区布局。将仪表设计为UNI-K的主显示载体,设计思路是以“眼不离路”为主。️ 🤫 语音控制方面,UNI-K集成了行业领先的科大讯飞飞鱼OS3.0语音交互系统,能够实现多轮对话、上下文识别、跨场景识别,帮助用户实现界面上“所有功能100%的语音控制”。有意思的是,小安智慧功能再次升级,带来语义“自学习功能”,对无法完整理解的内容,瞬间进入“类人语音交互”模式,发起多轮对话并学习结果。以前不会的,以后它都会,可以说它会越来越懂你。🐸 ❣ 更极致的是,UNI-K还运用最新一代TTS语音合成技术,兼具声音复刻功能。听惯了无感情车机声,在UNI-K车上我们可以将语音“设置为家人或朋友的声音”,试想一下,跟你对话的声音是你老婆、儿子的,是不是很有趣。UNI-K让机器变得不再冰冷,这样的设计也真正意义上让UNI-K这辆车,更像我们的第二个家。❤ 作为高端序列产品,UNI-K车内还搭载了索尼高级车载音响系统,配备了先进的14扬声器和10通道外置DSP功放。现场展车没有通电,但SONY的音质,我丝毫不怀疑。而更进一步的是,设计师还为UNI-K主驾配备了“头枕扬声器”。这样做的好处是,除了驾驶座更好的环绕音效以外,如果其他乘客想休息,但驾驶员想听音乐,就可以开启“头枕模式”,减少对其他人的打扰。回想起多次长途自驾时,家人睡觉,一人开车又不能听歌,那叫一个困。这个设计,不得不说是非常用心!🤙 😽 由于此次仅为静态体验,所以UNI-K并没有就动态方面做过多展示。笔者获悉,UNI-K先期上市车型将搭载蓝鲸2.0T发动机,匹配8AT变速箱。高配车型还将配备智能四驱系统。这样一来,在动力单元,UNI-K将领先长城的高端车型VV7。这种动力配置在同级别车中堪称豪华。未来根据市场需求,将可能推出1.5T车型。🙄[_LinkTopic:长安UNI-K,46668,23] 查看详情>>
- 随着冬季的到来,气温逐渐降低,车辆的能耗随着冬季的到来,气温逐渐降低,车辆的能耗也会受到一定的影响。作为一名长安UNI-K智电IDD的车主,我在这个季节里也特别关注车辆的能耗情况。今天,我想和大家分享一下我在冬日里的用车能耗体验。 一、低温对电池的影响 首先,让我们来了解一下低温对电池的影响。在低温环境下,电池的化学反应速度会减缓,导致电池的容量下降。因此,在冬季,我们需要更频繁地给车辆充电,以保证电池处于最佳状态。 二、驾驶习惯对能耗的影响 除了电池因素,驾驶习惯也会对车辆的能耗产生影响。在冬季,我们会经常使用暖风空调,这会使得车辆的能耗增加。因此,我们需要注意以下几点: 合理使用暖风空调:在冬季行车时,我们可以适当调整暖风空调的温度,避免过高或过低。同时,在停车时,我们也可以选择关闭空调,以减少能耗。 避免急加速和急刹车:在行驶过程中,急加速和急刹车会使得车辆的能耗增加。因此,我们需要注意平缓驾驶,保持车速稳定。 合理使用灯光:在冬季夜间行车时,我们需要合理使用灯光,避免过度使用远光灯。同时,在停车时,我们也可以选择关闭灯光,以减少能耗。 三、我的冬日能耗体验 作为一名长安UNI-K智电IDD的车主,我发现在冬季里,车辆的能耗会有所增加。但是,通过合理的驾驶习惯和充电策略,我可以有效地控制车辆的能耗。以下是我的冬日能耗体验: 充电策略:在冬季,我会选择在温度较高的时间段进行充电,例如在阳光充足的中午。此外,我还会适当延长充电时间,以保证电池充满。 驾驶习惯:在行驶过程中,我会注意平缓驾驶,避免急加速和急刹车。同时,我会适当调整暖风空调的温度,避免过高或过低。 能耗监测:我会定期查看车辆的能耗数据,了解自己的驾驶习惯和车辆性能。通过对比数据,我可以及时发现并改进自己的驾驶习惯。 查看详情>>
- 揭秘UNIK天就给大家揭秘一下长安UNIK这款车的高科技体现在哪?其中包括很多朋友感兴趣的AR导航、索尼音响、手势交互等配置,下面小哥就和大家一起来学习一下。全景导航功能:长安UNI-K将导航信息显示在了仪表盘上,让驾驶者的视线始终保持在前方,能有效避免不断转头带来的安全隐患。仪表盘右侧的小屏幕可以显示流媒体后视镜画面,驾驶员只要稍微移动视线就可以观察车辆后方的状况;仪表盘的中心与道路中心视线的夹角为13°,使驾驶者视线在仪表与道路间交替距离更短。 根据官方介绍,AR导航能实时捕捉实景作为地图场景数据载入,提升准确性与便捷性,成为“新司机”的福音。全新运算平台:UNI-K采用了全新的运算平台,搭载高能芯片,官方称它的算力能达到同级产品平均水平的2.2倍,可以进行更大规模、更复杂的计算,而且它的启动时间为4.7秒,属于同级的第一梯队。手势交互:通过不同的手势可以实现拍照、接挂电话、调节音量、选择歌曲、控制导航、控制车辆空调/座椅/窗户等功能,对驾驶员来说,因触控屏幕而减少对路面的注意力,会导致危险的概率升高,手势交互就可以很好的解决这个问题对副驾驶及后排乘客来说,手势交互可以让他们直接控制车辆的娱乐系统,让旅途更加有趣。此外,通过车机的OTA升级,用户还可不断更新隔空手势功能,随时发现“新大陆”。索尼车载音响系统:通过对14个扬声器精准的声场控制,在触发对应区域雷达报警、泊车驾驶方位报警等功能时,可以激发“听声辨位”功能,即在车辆探测到异常状态和障碍物的方位时,扬声器会主动将特定方位的声场传递给驾驶员,让驾驶者第一时间采取措施。车外部分,长安官方称该车采用行业顶级扰流设计,经得起50-200km/h全车速的风噪考验。在采用多种降噪措施、历经多轮验证后,UNI-K最终达到了“太空舱级”静音效果。科大讯飞语音交互系统除了常用词汇可以免唤醒外,对于当前屏幕页面中的所有点击操作都可以进行语音控制,包括高德导航、爱奇艺、QQ音乐等第三方APP;该交互系统还支持可扩展APP和小程序,能够根据不同用车场景,提供及时准确的车生活服务。TTS语音合成技术:运用最新一代TTS语音合成技术,创造出如同真人般有情感的音色,会带有情绪的波动,感觉像和自然人的交流,带有口头语的说话风格,更是“小安”鲜明的性格标签。TTS语音合成技术中还有以下功能:声音复制功能支持将语音设置为家人或朋友的声音,只需录制10句话便能训练出用户的专属语音库,让家人或者朋友的声音时刻陪伴你; 全语音交互功能:AI技术的强大计算和处理能力,可以覆盖用户的高频场景,以及多场景的全语音交互。AI、软件 、硬件三者高效地融合在一 起,让驾驶者随时唤起想要的服务。此次的技术揭秘就到这了,希望能帮到大家。 查看详情>>
- 专业角度来分析这款车🚗✨从定位上看是一款4门5座紧凑型三厢车,长宽高分别在4730×1820×1505毫米,车身轴距在2700 毫米。空间上不需要太过担心,行李箱容量在500L,体重比较轻便,车身重量在1.34吨,整车提供3年或10万公里质保服务。 ✨从动力上看采用1.4T涡轮增压引擎,最大功率在118kW,最大扭矩在260Nm,传统系统上匹配7挡湿式双离合波箱。在进行提速测试前,选择切换到运动模式,全力踩下油门踏板起步的时候整台车反应很快,只是换挡速度偏慢一些,加速过程中瞬间提速感受不错,中后段由于动力限制,会有一些.底气不足,从实测数据来看,百公里提速是在9.56 秒。 ✨从紧急制动表现来看,全力采取了刹车踏板,由于悬挂调校偏软,车身会出现点头现象,制动力释放倒是很友好,均衡又稳定,轮胎则是主打湿地抓地,在日常状态下有着不错表现,最终从实测数据来看,100~0km/h刹车距离在40.3米。 ✨从油耗上看,工信部百公里油耗在5.6L。自主品牌以前的油耗会是一个短板,但这一次长安逸动PLUS做出了针对性改善,提高了市区燃油经济性。我自己也是实际测试多路段,在高速路段一共跑了106公里,时速在78公里,实测百公里油耗在7.4L。在市区路段一共跑了58公里,时速在30公里,实测百公里油耗在9.1L。 ✨作为一款10万出头车型,隔音本身没有太大期待值,但实际行驶起来,车厢内部隔音表现令人印象深刻,跑起高速主要噪音来源是底盘,发动机噪声以及风噪控制不错。 #逸动# #国产车##动力感受# 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 配2.0T国产SUV带你看长安UNI-K💇💇目前来看长安这个品牌,旗下的KTV组合车型也是卖得最好,毕竟定位不同,消费群体不同,因此萝卜青菜各有所爱,如果让你选择的话,你会选择哪一款车型呢?而我们今天说的这款车型则是长安UNI-K,那么这车的实力究竟如何呢?当然,KTV组合的外观设计都差不多,都是以年轻人为主,都是采用无边界的设计,受众群体依旧是年轻人。当然,大家都是冲着外观而来,之所以能够选择长安UNI-K,说明你也是很喜欢这款车的颜值。💇💇 💙💙从实用角度来看,整车长宽高为4865* 1948*1690mm,轴距为2890mm,空间表现还是非常可观,在同级当中的优势非常明显,而且后排座椅很宽敞,同时用料和填充还是很柔软的,只不过椅垫再长一点就会更好了。后排最大的亮点,当然就是空间够大,确实对得起它接近2米9的轴距,对于175高个子的我来说,它的腿部空间可以很轻松的翘起二郎腿,真的很宽敞,好比自家客厅一样,并且中间的地板也没有隆起,中间乘客也是会很舒服的。头部有一拳的头部空间,座椅跟前排一样也是非常的柔软,后排有独立的出风口和两个USB,下面还有一个很好的储物,整个车内我觉得最大的特点就是后排空间够大。💙💙 👰👰然后在配置方面,我说只说三个配置,第一个就是扬声器,高配车型14个扬声器,并且头枕还会给你来两个专属的这个扬声器,这个扬声器,你可以单独的只让它们两个发声。然后如果车上有人睡觉的话,使用起来非常的会方便。当然也可以跟其他扬声器协同作战,这样那种空间感,还有这种声场会非常非常的好。第二个就是它的这个语音识别速度非常快,语义很清晰,轻松完成语音操作,可以语音导航、回复微信、语音控制等,它的这个反应速度是非常非常的快。第三个配置比较让我满意的,就是它的这个疲劳侦测的驾驶,前方有一个探头,当你开车的时候,不小心打了个哈欠的话,它屏幕上会立刻提示,让你不要疲劳驾驶。👰👰 💜💜接着来聊聊驾驶感受,第一点咱们就说说这个口径很小,手感很好的方向盘,也就是转向的手感,首先阻尼感是比较的轻盈,电子味比较浓,它的优点就是随速,还有随角度的增益,是比较自然比较细腻的。不足就是传递的路感相对来说比较少,你从方向盘也就从你手上获得到的路面的信息,还不如从你的屁股,也就是底盘获得的路面信息丰富。💜💜 💆💆第二点咱们就来聊聊底盘方面,在日常驾驶中,小幅度的这种重心转移,哪怕你在高速上,稍微快一点的这种并线,其实它的这个抑制侧倾的能力都是很不错的,而且你也不会感觉,自己开的是一台车宽超了1米9,轴距接近2米9的中型SUV。其实它的身姿还是比较的矫健的,然后动力方面,它的参数确实比较的漂亮,2.0T+8AT的组合,233马力+390的数据,但是刚才测试已经说到了,爆发力是有一些些不足的,它的优点就是平顺性,尤其日常开起来的时候,不管是发动机的出力,还有就是变速箱的换挡的动作都是非常非常的温柔。那不足的地方就是换挡的动作稍微有一点慢,其它方面的表现还是不错的。对此,大家会如何点评这款车呢?欢迎转发💆💆分享。[_LinkTopic:长安UNI-K,46668,23][_LinkTopic:购车选买攻略,69656,37] 查看详情>>
- 关于特斯拉 FSD Beta 和「幽灵刹车」的消息有一些细节的变化1、工程师在对 FSD Beta V10.12 进行了一些改进后,FSD Beta V10.12.2 将在周六向北美 10 万级的测试人员推送。 这是一件大事,想要让车辆完全自动驾驶是一项极其困难的任务,其开发人员必须秉承着高度负责的态度。 为什么说 FSD Beta V10.12.2 的规模推送是一件大事? 因为这可能是特斯拉将「处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型」切换的开始(其实早就开始尝试研发了,公众知晓的时间可以从 2021 年 5 月算起,有个著名的事件:取消雷达用纯视觉)。 但算法不同于硬件,其论文阶段到工程落地之间可能需要 1 万步,而通用的大模型现在还处于一些大厂的预研阶段,包括特斯拉、谷歌微软等等吧,都还没有能够实用的模型。但特斯拉的作用是,给整个人工智能领域带来了希望,看到了可能,这就是星星之火可以燎原。 此外,特斯拉正准备将开发项目提交给欧盟监管机构,以便将 FSD Beta 引入欧洲道路。 所以我们要知道,特斯拉的技术路径的底层逻辑是解决两个关键词:「通用性」、「泛化性」。 2、Elon Musk 说,在下一次更新的 V10.13 中,特斯拉 FSD Beta 将能够以零地图数据的情况下将汽车开到 GPS 点。 乍一看,我以为 Elon 说的是,整个 FSD Beta 系统在取消雷达后又要取消地图数据呢? 如果是这样,那国内的方案距离特斯拉的技术方案就没什么可追赶的必要了,因为特斯拉不仅领先了一万米,还是骑摩托在跑。 特斯拉目前不使用高精地图,但依然需要导航地图数据,但这不仅仅是说像我们拿个手机那样开启导航,而是特斯拉依然需要导航地图里路端红绿灯、每个红绿灯对应车道线的数据,然后在车端融合,这个在国内尤其明显。 Elon 说的「零地图数据」是,取消导航数据,用纯视觉做定位,而 Elon 补充说这里的使用场景则是大多数没有 GPS 信号覆盖的停车场或者酒店入口等。 在这些场景下,没有导航自动驾驶很多情况下是不可用的,但对于特斯拉来说,任何正常的道路场景都应该可用才行。 那怎么解决呢? Elon 说,特斯拉会使用「惯性测量」、「车轮运动」、「纯视觉定位」的方式去做实时感知,从而模拟出场景模型。 可以理解成特斯拉要做类似小鹏的 VPA 了,但区别在于特斯拉做这个事不需要自建图的,纯靠车辆实时执行。 这就是特斯拉算法厉害的地方,以及纯视觉的潜力,这一点先放放我们下面讲。 3、在 V10.13 中,特斯拉将对十字路口控制进行重大改进,特别是「长无保护左转」。 字面意思 :「长无保护左转」,就是较长距离的无保护左转。 想知道为什么 Elon 会特意强调这项功能,就要知道「长无保护左转」为什么难? 这个要从道路规则来讲,车辆右转除了极少部分路口设有红绿灯,驾驶者只需要观察行人就好;左转区别非常大,需要注意前向红绿灯、跨车道变化(双向车道避开对象车道)、行人、非机动车。 对于我们人来说,理解起来很简单,但对于自动驾驶系统来说,这个小小的变化简直灾难,因为这要求系统感知能力要更强,特别是在同一时段对于交通物体的识别分类非常难做。 在系统内的表现则是,系统要在极短的时间内判断 「灯 + 路 + 行人 + 自行车」,它们与车辆之间的关系(包括距离、移动速度、形态)。 而之所以「长无保护左转」时好时坏大概率是因为:神经网络算法 RNN 去处理时序和空间数据的时候因为随着数据变长精度下降的原因。 虽然 RNN 具有「记忆」能力,但在极短时间内局部感受野的增大,则会引入过多噪声和无效信息。 对于目标检测任务来说,若感受野很小,目标尺寸很大,或者目标尺寸很小,感受野很大,模型收敛困难,会严重影响检测性能。 所以一般检测网络 anchor 的大小的获取都要依赖不同层的特征图,因为不同层次的特征图,其感受野大小不同,这样检测网络才会适应不同尺寸的目标。 因此,算法需要在网络层保持一个「感受野」最佳的状态,这就是特斯拉的另一大杀器Transformer 。 在 CNN 中,信息只能从局部开始,随着层数的增加,能够被感知到的区域逐步增大。然而 Transformer 从输入开始,每一层结构都可以看到所有的信息,并且建立基本单元之间的关联,这也意味着 Transformer 能够处理更加复杂的问题。 说了那么多啥意思? 就是「长无保护左转」对道路上车辆的检测要非常准确,尤其是车流较大时难度比较大,不能出现任何误检和漏检。 其次是决策系统难度也很大,必须要见缝插针的汇入车流中。 所以我猜测:在 V10.13 版本中 Transformer 的应用深度加大了,也就是把 CNN 和 Transformer 进行了更深度的整合,主干网络用 CNN 提升网络速度;主干网络用 Transformer 提升感知结果精度。 结果是,规控变得更加细腻与精准了。 这就是特斯拉视觉的潜力,通过算法不断压榨硬件的潜力。 但为什么在切换纯视觉后,特斯拉「幽灵刹车」的投诉增加了呢? 因为直接将 Transformer 应用到视觉上,也会存在一些难题。 一,核心模块多头注意力机制(Multi-Head Self-Attention )的计算量与 block 的个数成正比,因此在视觉中 block 数量要远多于 NLP 中句子的词数,这就造成了计算量的陡增。 二,Transformer 擅长全局关系的学习,对于局部细节信息关注有限,然而视觉中很多任务需要足够丰富的细节信息做判断,比如语义分割。 所以,工程师需要对核心模块的注意力机制进行优化。 这就是上面我们说的:把 CNN 和 Transformer 进行整合,通过控制 block 的粒度,使 Transformer 能够感知不同尺度信息,从而达到局部和全局的信息融合。 (这也是,国内其他引入 Transformer 的公司抄特斯拉作业的地方。) 但问题是,现在的工程优化进度没有这么快,在开头我说的:特斯拉在尝试将处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型切换。 在推特上,有网友问 Elon 「幽灵刹车」咋整的,还能不能行。 Andrej Karpathy 在这个推下回答了几段话(下面我会解释): 1、I am cautiously and slightly unnervingly looking forward to the gradual and inevitable unification of languageimages/video and audio infoundation models. I think that's going to look pretty wild. (直译:我谨慎而略带不安地期待着语言、图像/视频和音频在基础模型中逐渐而不可避免的统一。我觉得这看起来会很疯狂。) 2、Every task bolted on top will enjoy orders of magnitude more data-efficient training than what we are used to today. (直译:每个任务都将享受到比我们今天习惯的数据效率更高的数量级的培训。) 3、They will be endowed with agency over originally human APls:screen+keyboard/mouse in the digital realm and humanoid bodies in the physical realm. And gradually they will swap us out. (直译:它们将被赋予比原始人类API更大的力量:数字领域的屏幕+键盘/鼠标,物理领域的人形身体。) 确实挺难懂的我来解释一下: 从后往前是特斯拉或者说 FSD Beta 的目的是让车像人一样,也就是 Elon 常说的「现实世界的人工智能」。 机器就像人一样,可以拥有一个大脑接入肢体。 但想要做到这个,就需要强大的技术支撑,人工智能的方向是要将多模态的数据,包括图像、视频、文字、语音都集中到一个基础模型中。 这也就是业界常说的通用人工智能。 基于这个模型再去训练一些特定任务的话,就会非常快也不需要大量的数据。 而目前,大厂都有一些研究工作,但还没有能够实用的模型。 这又带来了另外一个问题:通用模型和类似 Transformer 这样的区别是啥? 首先这是两个维度的概念 比如,Transformer 能同时处理图像和文字数据,那么就可以认为是往通用模型方向进了一步。 也就是说,Transformer有成为通用模型的潜力。 但是目前一般都还是处理单一类型的数据,比如只处理图像数据或者只处理文字数据。 而 CNN 这种模型,只能处理图像数据,因此没有成为通用模型的潜力。因为 Transformer 本身是从自然语言处理领域来的,现在在视觉任务上也取得了成功,因此是有潜力的。 从这个角度去看,自动驾驶其实从来就不是硬件竞争,而是软件(算法)但竞争,特斯拉的厉害之处在于,将论文实践到了工程应用领域。 而要做这一步,没有 美利坚 这种国家的产业能力,以及人才和资本市场的优势,我们国家想追确实很难。 可想而知,国内人工智能公司的不容易。 查看详情>>
- 长安UNI-T对比长安欧尚Z6谁更值得买随着国人对SUV车型的热度逐渐增加,自主品牌的紧凑型SUV一直都是不少消费者的购车首选,与前几年自主品牌一线与二三线车型的混战相比,近两年自家兄弟的内斗也颇为严重,不少品牌旗下都有两三款定位和价格十分相似的车型。以长安汽车为例,除了长安CS75 PLUS扛起大旗之外,第二代长安UNI-T和欧尚Z6可能更符合年轻人们的购车想法,虽然是一家公司旗下的不同车型,但是二者仍然有着明显的差异,具体表现在哪些地方,不同车型又适合哪些消费者呢?下面我们就从多角度来对二者进行对比。 由于是改款车型,第二代UNI-T并没有对外观进行大刀阔斧的改变,车身轮廓和整体气质基本延续了现款车型的设计,细节处的略微调整让整车在比例和视觉感上更为协调,同时新车还提供了普通版与运动版两款车型,通过组件样式的不同彰显出对应的风格。车头部分的无边界中网依然是整车最亮眼的部分,但是内部结构由老款的数字化方块变成了L型图案,渐变式的展开方式让车头立体感进一步增强。 长安欧尚Z6是继欧尚科赛以及X系列后的又一个全新的产品序列,在设计上采用了最新的棱·镜设计语言,但是风格更倾向于长安CS系列,进气格栅内部采用了矩阵式设计,配合整个前脸系列的风格,集合了时尚、科幻等元素,拥有较高的辨识度和未来感。尺寸空间部分,欧尚Z6在同级市场中属于很不错的水准。 整体来看,长安UNI-T在线条方面是通过柔美的曲线营造动感的姿态,配合夸张的前脸带来超高的辨识度;欧尚Z6则是更讲究犀利的线条刻画,并且在车身方面更加硕大有型,有着更加硬朗凶悍的姿态。但是二者又同时带有一些长安家族的设计语言,可谓是有继承也有创新。 除了外观细节处的升级外,此次第二代UNI-T的升级集中在了内饰部分,仪表区域和中控屏换为了大联屏的组合,全新样式的两辐式方向盘为平底设计,两侧多样化的按键可对车内功能进行调节。平整的中控台面加入了触感细腻的面料进行包覆,并在边角处均加入了缝线处理,由于中控屏略向驾驶员一侧倾斜的布局,让中控台也有着非对称的边角轮廓。 内饰部分,欧尚Z6整个中控台的造型是比较有层次感的,三块屏幕采用分体式设计,每一块屏幕都有着不错的显示效果,搭载的车机系统内置有车联网和OTA升级功能,次顶配与顶配车型相比低配车型是多了面部识别和手势控制功能。值得一说的是,长安欧尚Z6的语音功能不止于能够在车内使用,在车外也是可以使用的。通过语音指令可以控制车窗和后备厢的开闭,如果停车位比较窄不方便打开车门,通过语音也是可以让它自己开出来的,我认为这项配置是比较实用的。 在动力方面,长安UNI-T提供1.5T和2.0T两种动力总成,其中1.5T车型最大马力188Ps,最大扭矩300N·m,匹配7速湿式双离合变速箱;2.0T车型最大马力233Ps,最大扭矩390N·m,匹配8AT变速箱。其实对于普通消费者来说,1.5T的版本就已经能够满足日常使用,2.0T动力显然要更好。但2023款的长安UNI-T取消了2.0T发动机,在这一点上还是比较遗憾的。 并且还有长安UNI-T混动版车型,具体来看长安UNI-K 智电iDD搭载由1.5T发动机、电动机、电池等构成的蓝鲸iDD插电混动系统。其中发动机最大功率125千瓦,峰值扭矩255牛·米,电动机最大功率110千瓦,峰值扭矩330牛·米。 核心动力上,欧尚Z6搭载了蓝鲸新一代NE15T+蓝鲸7速湿式DCT的组合,在能提供138kW(188Ps)最大功率、300N·m最大扭矩的情况下,也可在1500rpm转速下便实现峰值扭矩爆发;同时,传动上的蓝鲸7速湿式双离合变速箱也能减少换挡中的燃油损失,为车辆带来6.5L/100km的WLTC综合油耗数据。 欧尚Z6 蓝鲸iDD车型也同步登场,它搭载的蓝鲸iDD全域混动系统由1.5T发动机+6挡三离合电驱变速箱+电动机+电池组组成,其中,电动机采用前置布局,其能够单独提供110kW的最大功率与330N·m的最大扭矩。 综合来看,二者都有很高的性价比,其中UNI系列属于长安高端序列,是更为夸张、运动、潮流、年轻化的一个序列。而欧尚品牌的定位要低于长安品牌,但在相同价位下,其车型的定位更高、尺寸更大,并且配置也毫不逊色,这一点也很好体现在了欧尚Z6和长安UNI-T上。如果你更加追求产品和性价比优势,并不是很在乎品牌,那么欧尚Z6肯定是更加实用一点,不过欧尚商用车的形象还是有些深入人心,或许会引来不少消费者的介意。如果你又想要一款兼顾颜值、性能和品牌的车型,那么长安UNI-T显然更加适合你。[_LinkTopic:“竖”能生巧打卡挑战,75551,37] 查看详情>>
- 看完长安汽车科技日发布会,深深的感觉到,无论是新势力,还是老牌车企,在推出新产品看完长安汽车科技日发布会,深深的感觉到,无论是新势力,还是老牌车企,在推出新产品、新平台时都将「软件定义」、「中央集成式+域控制器」作为基础架构打造。 之前只是在口头上喊喊的「软件定义汽车」理念已经深入人心、落地生根,中央集成式+域控制器的电子电气架构已经成为行业共识。 🔶一、什么是「软件定义汽车」和「中央集成式+域控制器架构」? 软件定义汽车(Software Defined Vehicles, SDV),是由百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出的概念。其核心思想是,决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术,而不再是汽车的马力大小,是否真皮沙发座椅,机械性能好坏。 同时,实现「软件定义汽车」需要相应的硬件架构所匹配,这就是最近几年在新能源车上大行其道的「中央集成式+域控制器架构」。 下图1是一张博世提出的汽车电子电气架构演变趋势图,在行业内被普遍引用,基本可以看做是行业共识。 可以看到,由于需求端智能化与网联化发展趋势,共同推动了汽车电子电气架构的变革,一方面是车内网络拓扑的优化和实时、高速网络的启用,另一方面是电子控制单元(ECU)的功能进一步集成到域控制器甚至车载计算机,以及部分功能转移到云端,形成车载计算机+云计算共同支撑的中央集中式架构。 长安汽车此次推出的基于SDA平台架构,实质上已经过渡到接近上图的最后一个阶段:不仅将大量功能集中到中央车载计算机内,同时也有一部分功能迁移到云端,距离终极进化只有一步之遥。 下面,我从SDA平台架构技术,以及车端体验两个层面来分析长安SDA平台架构,以及新汽车产品。 🔶二、SDA平台架构技术解析 SDA平台架构,是Software Driven Architecture软件驱动架构的英文缩写。从名字上就能看出,长安这套架构从底层就是基于软件驱动的理念打造,这与传统车企打造架构时注重机械结构截然不同。 SDA平台架构分为L1~L6共六个层级,依次是机械层、能源层、电子电气架构层、操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层,每个层级都有其功能和用户价值,下面我们逐个来看。 ✅L1机械层 与所有的架构一样,最底层的基础必然是机械。SDA的机械层是面向软件定义的,实现了机械层面的解耦,车辆可根据路面情况实现底盘高度、阻尼力等参数的自适应调整,支持多驾驶模式任意组合,实现持续升级迭代,这也是实现软件驱动汽车的最底层技术支撑。 ✅L2能源层 对于新能源车,三电是重中之重。SDA平台搭载“多合一电驱+高压平台”动力系统,具备自主可控的集成技术,确保动力、续航、补能效率几大关键因素处于行业前列。 ✅L3电子电气架构层 这一层就是我们之前提到的「中央集成式+域控制器架构」,它可以看做是机器人的大脑和神经网络系统。 SDA的电子电气架构层为中央+环网架构,具备典型的中央计算、集成域控特征,可以通过对主控软件的升级来提升全车功能。 ✅L4操作系统层 到这一层,从硬件进入了软件层。车载操作系统是一辆智能电动车的灵魂,SDA的软件为长安自主研发智能驾驶实时操作系统,核心组件包括虚拟化引擎、性能域、实时域、抽象层、中间件等,其最主要的特征是硬件共享、软硬解耦、软软分离。 ✅L5整车功能应用层 在操作系统基础上,便是具体的功能应用。到这一层及,就与用户体验直接相关,是看得见摸得着的直接体验。 SDA的功能应用层特点有原子化服务与可编程,诸葛智驾、诸葛交互等,整车功能包括车窗、车灯、空调、音响等控制调节功能,均实现了原子化服务,可通过简单的搭积木方式实现各种功能自定义。 ✅L6云端大数据层 云端大数据层就是软件定义的终极模式,在单车基础上,将数据体系接入到云端。这一项技术最直观的收益是智能驾驶,通过云端的数据闭环训练,越多用户参与数据标注,便越能得到更多大数据,实现更强大更智能的智能驾驶算法。 🔶三、SDA平台架构能够带来怎样的新体验? SDA平台的应用,带来了四大技术特征:场景可编排、硬件可插拔、生态可随需、系统自进化。这些技术特征应用在实车上,将会带来与传统汽车完全不同的全新体验。 长安此次基于SDA平台发布了E0系列首款产品CD701,从这款产品上我们能够感受到SDA平台这几项技术特征带来的重大变化。 CD701在设计时便拥有两种产品状态,能够实现SUV、皮卡之间的双形态切换,这是传统汽车难以想象的。 在SUV形态下,CD701的座舱即与尾箱处于分离状态,只需打开车子的滑动后穹顶,即可瞬间变化为皮卡形态,形成类似皮卡的后厢,其空间将进一步扩展,可装载自行车、摩托车等,满足出游玩乐需求。 以硬件可插拔为例,CD701预留了10多类扩展接口,允许用户自行扩展安装各种组件,目前支持的组件包括星空天幕、DLP投影大灯、游戏智慧坞、相机、无人机、屏幕、游戏机、冰箱等等。 比如游戏智慧坞安装后,可以将你拥有的各种游戏主机接入车内,利用汽车的屏幕、音响来体验沉浸式游戏体验,效果远超普通家用娱乐环境。后续还可以开发出更多玩法。 再比如场景可编排特征,CD701除了拥有同级别最多的预设场景以外,还将给用户开放场景自由编排的功能,可以自由定义自己希望的功能。 预设的场景包括“通勤模式”、“露营模式”、“探索模式”、“智能两居模式”等,并可以根据用户需求调整各项设置,如座椅位置和功能,氛围灯,香氛等。 🔶四、总结 如今的汽车已经是一个软件与硬件高度结合的复杂综合体。车企在定义一辆车时,一定是从功能实现角度出发,合理的搭配软件与硬件来实现预设的功能和性能。 “软件定义汽车”的趋势,其本身就是随着硬件性能的不断提高才形成的。正是有了性能越来越强大的传感器、处理器、执行器,我们才能将越来越多原本由纯机械结构实现的功能改为由软件驱动的电气、机械复合机构来实现。 进入新能源汽车时代以后,随着三电系统、智能驾驶、车载网联成为汽车的核心部分,软件的地位将变得更加重要。 未来新能源汽车的设计思路,是以灵活的、可升级的、可自由定义的软件,来替代和简化固定的机械结构。 从SDA架构的设计特点来看,总体呈现出以软件需求优先、硬件服务软件的特征,从它的名称Software Driven Architecture软件驱动架构也能清晰的看到这一点,非常期待将来能够在实车上感受它所能带来的全新体验。 查看详情>>
- 长安深蓝SL03 , 综合实力真的强吗😻?️作为长安转战新能源的诚意之作问世以来关注度一直很高,较比市面上大多数新能源动辄20万+的车价,16万多的购车低门槛,可电可增程的动力单元,富有科技感运动感的外观高颜值也是深受当下年轻人的倾爱✨。趁着热度也是亲自到店体验一番,看看这个高热度的产品究竟实力如何🌵。😎 看车首先看外观,长安深蓝SL03整车颜值咱先不说好不好看,科技感和运动感真的是很足🎈。新能源车惯用的封闭式前格栅,下包围巧妙的运用了分体大灯和前铲形成X型的车头造型,星能之瓣的日行灯搭配钻石面的LED灯条使整个车头科技感十足🙈。 掀背式设计使整个车身视觉上并不是很长,前低后高的车身姿态,隐藏式门把手,轿跑标配的无边框车门搭配19寸的星型封闭式轮毂,整体运动气息十足🚌。新车长宽高分别为4820/1890/1480mm,轴距为2900mm,定位中型车🚓。 车尾部分造型也是相当的独特,星焰贯穿式尾灯,两侧依然采用花瓣式设计,上方小压尾中间凸起镶嵌深蓝车标,下方超大的扰流板也在凸显运动气息,尾灯点亮时非常的具有辨识度☘。 对比车身造型,新车内饰方面可以算是极简设计了🌹。首先中控14.6英寸的向日葵大屏会跟随驾驶员自动旋转,并且可以通过调节左右旋转15度,说实话第一次坐到车内还真是又稀奇又不适应😝。隐藏式贯穿出风口将整个仪表台分割两层,双幅多功能方向盘采用中凸造型,说实话个人不太喜欢这个设计,10.25英寸液晶仪表上显示的内容也非常丰富,所有功能按键全部集中屏内控制,内部配备高通骁龙8155芯片,使用体验还是非常流畅的,并且支持多种情景模式设定并且可以与车窗、空调、座椅加热的功能联动☺。 动力方面新车提供增程版、纯电版本和氢电三种版本,对于氢电我个人觉得不会有人想要去尝试,纯电版本有515和705km两种续航版本,增程版本匹配1.5L阿特金森循环发动机,纯电续航200km,满油满电状态下可行驶1200公里,官方数据亏电情况下百公里4.5L的超低油耗绝对可以媲美日系混动车型💞。 配置方面我个人觉得真的可以一笔带过,L2级别的智能辅助驾驶、主动刹车、车道偏离预警等等,值得一提的是长安深蓝并不想让大家犯选择困难症,一款配置标配即顶配✨。 整体试驾下来,首先表扬一下长安深蓝SL03的刹车脚感线性真的非常好,转向力度的调节功能也很实用,底盘整体滤震性还是很不错的,但是鱼和熊掌不可兼得,弯道支撑表现上整车侧倾也很明显🚎。#买车对比##长安深蓝SL03# 查看详情>>
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