东风纳米EX1引擎转速发出漏气声
- 引擎亮,转速到2500转,发出呼呼的漏气声。对bj80有点失望。 查看详情>>
- 法拉利812 GTS YYDS将法拉利 812 GTS 视为两种截然不同的汽车,其 404,494 美元的基本价格可能更有意义。 一方面,812 GTS 是一款豪华敞篷跑车,但如果你想要它,812 将变成一辆狂暴的路面狂徒。 812 是 812 Superfast coupe 的敞篷版,它基于 2012 年推出的 F12。一台 789 马力 6.5 升 V-12 发动机位于驾驶员的正前方,但它完全位于前桥后面 线向后移动 53% 的重量。 看不到涡轮增压。 这款 V-12 以老式的方式提供动力,转速非常高。 驾驶员正前方的大转速计标有 8900 转/分的红线。 将它加速到上游会导致进气口发出长长的旋律声——如今安装在汽车上的每个假声系统都希望它听起来这么好。 将 GTS 的硬顶向后折叠(按一下按钮会在 14 秒内消失)并像驾驶雷克萨斯 LC500 敞篷车一样驾驶它,这辆法拉利柔和、安静且舒适。 引擎在背景中嗡嗡作响,排气柔和。 当侧窗和挡风板升起时,可以以 80 英里/小时的速度进行无喊叫的谈话。 😍😍😍[_LinkTopic:法拉利,31385,37] 查看详情>>
- 起亚柴油车异响伴随抖动,原因竟是飞轮引发老大哥开着起亚柴油车,发现车子启动后有异响,但去4S店检查却没有找到明确的原因。为了避免浪费冤枉钱,老大哥来找我研究研究。车子发动后,我们听到车底盘部刺啦刺啦的声音,甚至比发动机声还要响!这种声音比较稳定,不管低速还是怠速都会出现,并且车身还会时不时抖动。根据这样的症状,我们确定问题出在了飞轮上,需要更换。 飞轮是转动惯量很大的盘形零件,就像一个能量的存储器一样,它能够有效地平衡引擎的不平顺推进力。然而,飞轮容易损坏,而且坏了之后会引起一系列问题,如: 1. 离合器打滑:汽车用低速挡起步时,放松离合器踏板后,汽车不能起步或起步困难;加速行驶时,车速不能随着发动机转速的提高而提高,感到行驶无力,严重时产生焦糊味或冒烟等现象; 2. 离合器分离不彻底:将离合器踏板踩到底,离合器主动、从动盘之间的动力仍不能完全切断,致使挂挡困难、打齿或不能停车、离合器发热; 3. 离合器颤动:起步时整车抖震,特别是怠速运转、挂低挡逐渐放松离合器踏板起步时,车出现连续性冲击; 4. 离合器响声异常:当踩下离合器踏板少许时,分离轴承内端面与分离杠杆刚一接触,离合器即发出“嚓、嚓、嚓”的连续响声;起步时接合或行进中分离时产生响声并伴有发抖。 我们花费了长达4个小时的时间,将老车的锈迹斑斑的飞轮换成了新的。在试车时,异响完全消失了,老大哥试驾后也非常满意。 查看详情>>
- 今天聊一台意大利的性能车—阿尔法罗密欧Giulia Quadrifoglio(四今天聊一台意大利的性能车—阿尔法罗密欧Giulia Quadrifoglio(四叶草)。 这台2.9T V6双涡轮增压引擎的90度夹角结构与法拉利F154引擎血脉相承,可爆发出505匹马力,与之匹配的是采埃孚8HP75的8速自动变速箱。我觉得动力总成做到了张弛有度,普通模式下并不暴躁,出力平顺又线性,就跟一台动力储备强劲的舒适轿车一样,日常开着特别友好,值得一提的是,这台车的普通模式表现的很得体,不像有的车在这个模式下表现的过度慵懒(这点名批评某些宝马),给人一种脱节的感觉。运动模式下性格就不一样了,转速爬升非常迅猛,变速箱换挡速度极快,基本上是一毫秒的事情,换挡的同时还能听到啪的一声回火声,这个声音比宝马M和奔驰AMG更尖锐。动力响应挺快的,但还没有快到让我完全满意,严格来说,从踩下油门到动力介入之间还是有那么点延迟,这一点不及保时捷PDK以及很多AMG的变速箱响应那么快,甚至宝马M340i的响应也不输他。 在小角度调节转向时,车身跟随性并不是那么贼,但是通过弯道的时候就会感觉到转向特别的锐,也就是说这台车有着敏捷的车身跟随性,但并不是特别的敏感。在质感营造上,我觉得这个转向还不完全算是性能取向,他的阻尼有一定的紧实度,但重量适中,回馈感并不是那种富有机械味道的紧,反而更多的是富有胶套质感的韧,从而,我觉得转向具有一定的沟通感,但不算特别浓郁。这台车日常操控起来并不费劲,而且阻尼分类的很均匀,不会觉得很生涩。从而我觉得这台车的操控感受还是有向日常方面妥协,但仅仅是运动感没有极致纯粹而已,不像宝马那样整天太多没必要的质感,使得沟通感几乎丧失。 底盘在通过连续缝隙时会较为频繁的回馈比较紧绷的质感,这种质感比较硬,也比较直接,在这种情况下会觉得有点颠簸。除了这种路况以外,这台车在其他路况上表现的还是很从容的,车身姿态非常平稳,任何维度都不会产生明显摇摆,震动也被吸收的很到位。 过去几年看到不少外媒对这台车提出了极高的评价,包括我身边开过这台车的人( )也对此赞不绝口,一直以来我都想找机会享受一下这台车。今天我开完后发现,这台车与我想象的那是不太一样,这固然是一台非常好的车,但我不觉得在乐趣层面达到了极致,反而让我觉得是一台在运动和舒适中间取得良好平衡点的车。 查看详情>>
- #星创计划 同一个平台 同一个技术 同一个问题#星创计划# 上次的文章已经介绍了启辰T70的三个优点和不足,今天继续聊启辰T70的使用感受。依托第一代逍客的平台通过对外观和内饰进行再设计而打造出来的启辰T70,上市之初的T70只是在逍客的基础上进行了简单的调整,后期通过不断的换代逐步在外观和内饰有了明显的区别,但是平台和技术依旧相同,区别只是发动机的参数。类似的车型还有东风风度MX6,启辰D50,R50等,这些车型都有一些共有的特点,日产的老技术(包括地盘,发动机,变速箱),更低售价,曾经主力车型的改款,它们的出现让日产品牌的产品更丰富,产品下探到10w级以下,让消费者多了一些选择。 驾驶感受方面,CVT变速箱自带冷保护,进入冬季,尤其是气温低的时候需要提前热车,不然的话就算是油门到底,也不会有明显的动力提升,只是看着转速提高,听着发动机的“咆哮”,除了变速箱问题以外,还有悬挂异响,起初以为是个例,后来发现启辰群里很多车友都有同样的问题,有转向异响,有过颠簸路段的异响,尤其是冬季,有人解释洗车以后刹车盘结冰,这个解释个人感觉有点牵强,以我的车为例,温度低的时候打转向会出现“噔噔噔”的情况,类似于在冬季积雪路面方向发满的声音。一但外界温度变高或者车辆处于热好车的状态转向异响就会随之消失,随之而来的是后悬挂在路过坑洼路段时候偶尔发出的“咯吱咯吱”声。 针对驾驶方面的问题,原本以为只有启辰的车型会出现这种问题,后来有一次打车遇到了一辆老奇骏,由于当天的气温偏低,在通过一个颠簸路段的时候听到了后悬挂的“咯吱”声。真是同一个技术,同一个问题,这可能是一个技术平台的通病。 乘坐和空间方面,启辰T70的表现还是不错的,座椅支撑性一般但柔软,空间方面,虽然后排座椅放倒不是全平,但是下沉的后备箱提升纵向的储物空间,储物空间方面整体表现不错,能拉能装,只要舍得用。 目前在售的启辰车型基本上脱离日产的身影,开始走属于自己的路。那些利用老平台打造的车型已经逐步退出,包括T70在内,他们所肩负的打开市场和提高品牌认知度的任务已经基本结束,接下来就要看脱离日产身影后的启辰能否被消费者认可,在竞争激烈的汽车市场赢得一席之地。 查看详情>>
- 凯迪拉克XT5居然是个表里不一的好家伙 !🍃最大的亮点是安静,NVH做的很不错,发动机噪音,底盘噪音,风噪都控制的很好,要是不开音乐跑长途高速的话,乘坐的人会睡得很香🤪。不过开车的人就会容易犯困🐭。 XT5的外观造型谁看着都不会有意见,外观有厚重感,并且车身健硕,就是一台正儿八经美式豪华车🐰。 我试过连续开了200多公里的高速,表显是7.2个油,然后又接着开了一百公里的市区,表显是8.6个油,实际油耗满打满算的话加了0.5L-0.8L,就是9点多的油耗吧,其实不算特别费油,毕竟车子的自重就差不多两吨了🐯。,另外82L的油箱续航时间是真的长😼。这几天共计跑了500多公里,现在表显还剩半箱油💘。 动力算不上很出色,但是绝对够用,油门稍微深踩,转速就会迅速攀升,另外在运动模式下,深踩油门的话,会有引擎的咆哮声反馈到车内,虽然我不太清楚是真的引擎声,还是音频的补偿声,但至少运动感是足够的🤝。 车内中控屏比较小,但是功能齐全,无线Carpaly,车联网,0TA等这些功能一个都不少🙈。 底盘滤震做的也很好,对路面小的颠簸路面避震处理的也相当到位🐵。隔绝的非常的彻底👀。悬挂的压缩回弹速度快,很干脆,一点也不拖泥带水,行驶质感是非常不错💞。 后排的腿部空间充足🌱。坐垫的长度还不错,对于膝部的支撑性很好😀。坐垫的材质也好柔软,坐的还是挺舒服的😲。地台也是纯平的,这个要给个好评,后备箱空间还是挺大的,而且后排座椅支持46比列折叠放倒,放倒之后可以跟后备箱形成一个纯平的空间,平时逛个超市去个宜家买个大点物品都是没什么问题的🧡。 9AT变速箱,在提速升档和高速巡航的时候都很平顺,不过在遇到前方拥堵路段减速降档的时候能感觉到一定的顿挫感,调校上有改善的空间🦁。可能很多人看到XT5这个庞大的身躯,都会以为它开起来会像开船一样,摇摇晃晃的,但实际上它的驾驶质感是那种偏运动的紧绷型,并且方向盘的指向性不错,没啥虚位️。然后还有一个特别的配置也值得一说,座椅紧急震动提醒,就是一般车子都会在雷达感应到有障碍物的时候,正常都会发出嘟嘟嘟的警报声,但是这台车不响,是通过主驾座椅震动来提醒驾驶员有障碍物的,体感上的反馈能让驾驶员在紧急状况下更快的做出反应🌵。 内饰虽然没有科技范,但是有浓浓的美系豪华,座椅通风座椅加热,翻毛皮的顶,全景天窗,HUD抬头显示,BOSE音响,想要的配置基本都有😚。 总的来说XT5就是一台人很容易让人误解的车型,你觉得它是个“油老虎”但是它的油耗很正常,你觉得它没啥操控感,但它又是运动型的调校,你看到它的小屏幕觉得它没啥科技感,当里面该有的功能都给你配齐,我们经常说不能以貌取人,其实车也是一样,不能以貌取车🐸。#车主生活##凯迪拉克XT5# 查看详情>>
- 买二手车10个注意事项-买二手车注意事项和手续有哪些?买二手车注意事项和手续有哪些? 注意事项 一、买二手车尽量选品牌 二、随时关注行业情况 三、买二手车保值率是关键 四、二手车也有售后服务 过户手续 卖方:车主身份证、车辆登记证、车辆行驶本、购车原始发票(如果之前过过户就是过户票)。 卖方是单位则需要营业执照原件及公章。 买方:身份证,外地人上当地牌照另需有效期内暂住证。(部分城市改用居住证,能联公安网的!) 买方是单位则需要营业执照原件及公章。 车辆原始购置发票原件或持上次过户发票。(年前需要,后绝大部分城市不需要了。) 车辆行驶证原件。 车辆登记证书(大绿本)。 外迁需要购置税小本(年以前是小红本年以后小绿本)。(年前需要,后绝大部分城市不需要了。除非自治区,就不一定。) 带齐以上所有手续,到二手车过户大厅办理。 双方:签订二手车买卖合同 带齐以上所有手续,到二手车过户大厅办理。一、检查外观 1、检查车身漆色是否一致,两侧表面弧度是否平滑,以30°至45°角看漆面反光是否合理,如有不同,车辆必然修复过,而且修复水平很差; 2、将车辆放置在平地上,消费者站在距车3至5米的正前方,观察车的肩部是否一样高,如果不同,就说明车身钢架修复过或悬挂、减震没有修复好; 3、观察发动机盖和两侧翼子板之间的接缝是否平均;车门边缘的缝隙是否一致,前大灯、后尾部组合灯与金属连接的缝隙是否一样,新旧程度是否一样; 4、观察每一块玻璃的标识是否是同一品牌; 5、动手开关所有车门,将车门开启到45°至60°,并以正常力道关门,观察车门是否能够关严,声音大小是否相同,力度是否一致。 二、检查车舱 1、检查坐椅、内饰是否整洁、干净,有没有更换过或拆装过;车内自带的头枕、饰件是否齐全;各个开关操控是否顺手,有无问题。如果经纪公司将坐椅、内饰进行过翻新,消费者要特别小心,此车很有可能有重大问题; 2、打火前先打开钥匙门,观察仪表灯的显示是否正常,有无缺少显示的现象。电喷车大都有故障警告灯提示功能,在打开钥匙门时,各个提示灯都应亮,如果有提示灯没亮,车主很有可能因此项故障没有排除,故意拆掉仪表灯的灯泡,以混淆视听。 三、试驾车辆 1、车辆是否容易启动,如启动声音沉重,说明马达、电瓶或相关机械有问题; 2、启动后,检查方向盘(带助力)左右打轮时的力度是否一致,转向角度是否合理,方向盘打死后,前轮是否有磨轮胎的现象出现,如果有,此车有可能出过交通事故,轮胎经常蹭着轮线,会对行车安全构成威胁; 3、对于手动变速箱通过行驶公里数和离合器的高低程度来判断离合器片是否需要更换,以及行驶时换挡是否平顺;判断自变箱的好坏主要通过感觉换挡时自变箱换挡是否平顺,“闯”的感觉是否强烈。此外,换挡时观察发动机转速和车速是否在厂家规定的范围区间; 4、行驶时注意车的噪音的发生处和声音大小,判断此车的密封程度和隔音效果,另外还要注意发动机、变速器、差速器和悬挂系统是否有异响,如发动机发出“当当当”或“哐哐哐”的声音,变速器、差速器发出“哗啦啦”的声音时,说明此部件该大修了; 5、制动系统主要看车辆的刹车距离和刹车是否跑偏,还要注意ABS是否会出现拖带的现象,停车制动要选择在坡道上进行,并且车头向上和车头向下分别测试。 四、手续验查 二手车手续:行驶证、登记证、购置税证、保险单据、原始发票/二手车交易发票 检查车辆车架号(也称VIN码)、发动机号和行驶证/登记证上显示的是否相符。 检查手续 ①防止手续不全不能过户。 ②检查VIN码发动机号可以防止盗抢车、拼装车。 五、检查车况 1、检查各种操纵控制装置。手握方向盘上下轻摆,若松动,则主轴上部轴承磨损;转动方向盘,若游隙过大,表明方向盘使用频率相当高;方向灯明灭是否正常;喇叭声音是否响亮;雨刷片有否磨损,擦拭角度是否正常;座椅调整装置是否正常;油门是否畅通无卡住或松动;制动踏板游隙是否足够小;手制动在刹住车时是否还有可拉起的空间余量;换挡是否顺畅,咬合手感是否明显等。 2、检查仪表板上灯号。打开电门,看油压表灯是否亮,油量计和水温表是否运作;启动引擎,看油压表和充电计指示灯是否灭掉;拉阻风门,看是否正常工作。 3、检查引擎。有否异常噪声;踩下油门,看有否打击声;看排气颜色,若白烟不断或颜色偏蓝,说明有烧机油现象。 4、检查引擎室。气缸头、挺杆罩等处有否机油泄漏;水管各部夹子处、水泵和散热器等接合处有否漏水;刹车油管、总泵下部有否漏刹车油。 5、检查电系。各线接头夹子等处连接是否正常;电池日期是否已到。 6、检查车身底盘。水平观察车身钣金,看有无修补的起伏痕迹。水箱罩和横梁等是否有拉直或烧焊的痕迹;掀开行李箱地毯,看有否烧焊痕迹;底盘有否锈蚀或漏洞;车身橡皮有否裂损或漏雨;底盘大梁有否曲折或烧焊等。 买卖二手车为什么一定要查车辆维修保养记录、事故出险理赔记录呢? 首先,维修保养记录,我们可以查看到汽车历史的维修和保养内容,可检查车辆是否有过重大的维修记录,判断车辆是否存在大修、事故历史。 其次,我们还可以查询这辆车的出险记录,出险记录反映车辆历史是否有过重大事故,碰撞记录。如果该车辆经历了追尾、剐蹭、事故、泡水的话,寻求保险理赔,我们就可以通过查询车辆出险记录,判断车辆是否存在事故、泡水历史。 通过车架号,也就是车辆VIN码,在微信搜索“查车侦探”,查询车辆的事故记录、维修保养记录、出险记录等车辆信息,无需路途奔波到线下4S店或者保险公司、车管所去查询,也无需下载安装APP,直接使用手机微信即可一键查询。 查看详情>>
- 汽车发动机常见故障的检查发动机也叫引擎,是汽车启动和运行的动力装置,汽车的发动机也会随着汽车的不断老化而产生种种故障与问题,这对于汽车的安全行驶和日常稳定都会产生很大的影响。本文重点分析了汽车发动机日常出故障的原因、故障种类,以及维修措施等,倡导绿色行驶,关爱生命的理念。 代写论文 关键词:发动机; 常见故障;检验及维修 汽车在当今社会生活中扮演着直分重要的角色,是我们日常生活重要的交通工具。而现代人对汽车的喜爱也远完超出了以往,这种喜爱最初则是来自汽车的动感魅力,发动机正是这种动感的灵魂所在。简要地说,发动机实则就是一个能量转换,它在汽车整体构造中的功能就是将汽车燃油的热能转换为一种机械能,其基本原理则是借密封汽缸使热能燃烧,这时汽缸会随着燃烧,缸内气体压力不断增大产生膨胀,进而推动活塞作用,使气车产生平稳力和行驶的动力。由此可见发动机对于汽车来说是至关重要的机构,是汽车行走的动力来源,一旦出现故障,将直接影响汽车能否安全行驶甚至人的生命。很多汽车危险事故都是由于发动机故障而导致的,可见,对发动机进行日常故障检验和维修是多么的重要。 一,汽车发动机日常故障的检验 当前,汽车业的发展规模已空前宠大,汽车开始走进千家万户。然而,汽车在生活中使用时长的增加,并没有带动发动机技术同步发展,这也是时下很多汽车动力差、安全性能以及经济性能下降的主要原因。在市场经济领域,出现这一状况实属必然,但是作为消费者和使用者,务必要在日常生活中随时对汽车的发动机进行故障排查,以便及时采取解决措施。这对发动机的使用寿命和技术状况都是一种维护和保健。从客观上说,检验汽车发动机故障的方法可分为人工检验方法,就是汽车检测人员在汽车出现问题时,凭借一些简单常用工具和个人经验用看、听、摸等方式判断发动机的故障所在。这一检验方法有时也不一定准确,但在目前仍然具有很大的实用意义和价值。再一种就是仪器检测法,即在汽车不解体时,检测人员通过设备和仪器检测发动机的性能及故障所显示的参数、曲线等数据,进而自动分析和判断汽车和发动机技术是否良好。这是一种建立在人工检验方法之上的,融合了很多现代技术和原理检测方法,非常实用。 二,导致发动机常见故障的诱因 发动机是由两个机构和五个系统构成的,那么导致故障的诱因也相对多样和复杂。比如说,发动机不运作或运行疲惫时,问题可能出现在点火系统、起动系统、供油系统和发动机主机等等部件上,诱因高达十几种。这种情况,有可能是单一的某个机构出现故障,也有可能是几个系统同时出现问题。这就要求检测人员必须先要对发动机构造,以及出现故障的可能和条件有个全面且系统的了解。在检测时不能只凭个人经验或者完全依赖仪器检测去判断,必须根据发动机故障的实际情况,结合仪器检测数据和个人经验进行分类分析、判断推断,进而综合诊断故障原因和发生故障的部件。要知道,任何仪器都不是万能的,个人经验也不是在任何情况下都正确,只有结合人工经验与仪器检测二者并用的方式,才能确保故障诱因判断的正确性,最终实现高速维修、安全行驶的目的。 三,汽车发动机常见故障分类和相应维修方法 在此,根据个人对汽车发动机性能和动行原理的摸索,以及结合实践经验,总结出发动机出现故障大致可分为以下几种: (一)发动机起动滞缓。产生这一故障的原因主要是蓄电池能量不足所致。我们知道,发动机的转速与起动机动力成反比,发动机转速越高起动机动力就越显不足,在起动机动力不足的情况下,发动机的起动就会非常困难。当然,在发动机接头松动、油管破裂和底垫不严实,活塞损坏时,出现的渗气、渗油,或油中渗水、管路堵塞、密封不良,缸内气压过低等情况,也会影响起动机正常运行。解决这一问的维修措施就是先更换蓄电池。如果问题还存在,就要尽快地将发动机的油管、接头、衬垫更换,然后排出过滤器和管路中的污水,使之保持畅通,或者换上耐磨性较强,贮油量较好的活塞环使汽缸气压趋于正常。 (二)喷油过早或过晚导致洪油异常。常开汽车的人都有这样的体会,比如供油时汽缸发出“当当”的响声或沉闷的“呜呜”声,这实则是喷油过早和延缓的表现,在此情况下,供油不是过大就是不足,从而导致发动机转速和动行不能正常化。维修策略就是,在汽车起动之后,将喷油泵联轴节上的两个螺丝拧松,使油表上的飞轮对正到喷油泵转动接盘上的相应度数线上,同时,对准后节上喷油正时调刻度线,进而相应调整踩踏油门的力度,使供油平稳,汽车达到正常动行为止。 (三)拉缸与烧瓦故障。当活塞与气缸之间积碳过多,或者机油不足,配置体系脏物存量过多时,活塞受热膨胀之后就会拉伤气缸。而烧瓦一般则是在润滑油系统出现问题时,比如机油不足、配置间隙过小、油塞不通等情况,从而导致发动机起动困难出现熄火或冒烟的现象。此类故障的维修措施是,根据不同车型和相应的发动机状况,以镗魔气缸的方式更换合适的活塞,以此缓解拉缸受损。出现烧瓦时,则需要以刮削的方式调整轴和轴瓦之间的配置度数,然后,进行轴承修整即可解决故障。 (四)、喷油泵问题。如若是喷油提前角错误。在处理时,就调整供油提前角。若是输油活门不密封或零件损坏,就更换喷油泵,或是大修它。若是供油提前器损坏,有可能是弹簧断裂、弹簧支撑片磨坏、配重块卡死等情况,检查并更换。 (五)气门间隙不对。在检查时,若发现气门间隙不对,就及时调整气门间隙;检查进排气门和气门座圈是否磨损或损坏;检查活塞环与汽缸套的磨损情况及气环结焦或断裂情况;检查或调整活塞顶间隙是否过大。 总之,现代汽车种类多样,发动机型号和配置也不尽相同,但无论哪一种发动机其构造都是大同小异。所以,只要我们平时对汽车发动机按时进行检验和维护,或是详细学习驾驶说明书,及其发动机构造说明书,增加机械常识,提高相应的汽车驾驶素养,就能够及时采取应对措施,排除故障,确保行驶和生命的安全。 查看详情>>
- Wow,第一次来Supertest接受测试的电车居然是现代Ioniq 5 N!Wow,第一次来Supertest接受测试的电车居然是现代Ioniq 5 N! 文章将揭示这台车背后的故事以及测试细节 看看德国人是怎么看待这台车的 【跑圈成绩】 纽北整圈7分46秒 (空气/路面温度:20/28°C;暖态前后轮胎压:2.2/2.2 bar) 霍根海姆GP大圈1分56.0秒 (空气/路面温度:15/16°C;暖态前后轮胎压:2.2/3.2 bar) 【实测客观数据】 电机最大功率:649ps at 120km/h 轮上最大功率:616ps at 90-120km/h 0-100km/h加速成绩:3.5秒 0-200km/h加速成绩:12.1秒 冷态/暖态100km/h制动距离:45.9/33.1米 暖态200km/h制动距离:131.2米 最大横向加速度:1.40g 200km/h时前/后轴空动力分布:20kg举升力/15kg下压力 实测无驾驶员车重:2194 kg 车辆前/后配重比:50.1/49.9 车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:556/544/542/552kg 前轴前束/倾角:0°018′/-1°42′ 后轴前束/倾角:0°32′/-1°26′ 标配轮胎/最终圈速使用轮胎:倍耐力 P Zero Corsa 实测推重比:3.4kg/PS 起售标价:74900欧元 【研发背景】 作为首个将现代Ioniq 5 N开上纽北进行圈速测试的媒体,我不能不对现代致敬。因为它们非常有勇气主动将首台电动性能车借给我们,并允许我们将它置身于这个被内燃机统治的赛道上进行圈速测试。这种胆识即便是保时捷也没有,虽然它们的新款Taycan GT车型已经创下了纽北的电动车最快纪录,但我们之前曾经两次正式请求他们出借现款Taycan测试车来测试,均遭到了拒绝。就连奥迪也拒绝我们使用Taycan的姐妹车型RS e-tron GT来进行测试。它们拒绝的理由也出奇的一致:现在还不是对其进行Supertest的时候。 现代汽车欧洲技术中心的车辆开发总监Tyrone Johnson对Ioniq 5 N的开发目标是这样解释的:"我们的目标是将迄今为止对N系列车型设定的标准毫无改变地应用到我们的第一款N系列电动车上。研发的重点是驾驶动力学,当然同时还包括应用一些新技术,力求能够迎合传统燃油车客户和N系列爱好者的需求,这辆车的驾驶感受应与以往的N车型一样。不过考虑到电动车的尺寸和重量,如何打造一个符合要求的车型显然是一个巨大的挑战。 "Prototype" 这是贴在两辆黑色Ioniq 5 N的仪表板上的标签。除了必要的安全装备(桶椅、六点式安全带、灭火器)外,现代保证一切都与后来的量产车型相同。等下,只提供两台车给Supertest测试就够了吗?一般来说这种非最终量产车由于存在稳定性问题,一般厂商都会准备三台或以上的车作为后备用车,但在后面的几天测试中,这种担心是多余的,因为跑圈任务几乎就只用了一台车就完成了,第三台蓝色的测试车仅仅是用于拍照部分。 【技术细节】 对于电动车跑赛道,大家总是持怀疑态度。而现代是首家承诺其性能电动车可以在全功率下连续跑两圈北环赛道的厂商。迄今为止,没有任何电动汽车完成这一指标。根据现代的说法,在之前研发阶段,驾驶员几乎每天都会对其进行了多达20圈北环赛道的测试,光是在I-Pool里就完成了520圈的纽北的耐久测试。现代对其在纽北上表现可谓相当上心。 Ioniq 5 N前电机的最大功率为166kw(226ps),后电机的额定功率为282kw(383ps)。两者的系统功率达609ps。通过方向盘右上方的红色增压按钮,可以将功率短暂提升到650ps,持续10秒钟。 在纽北上,驾驶员其实很快就会适应电机这种没有牵引力中断的加速过程。然而,更需要适应的是缺少发动机声音逐渐增大的感觉,所以很难在不看速度表的情况下估计速度。现代解决方案是:在N模式的子菜单中,可以找到N Active Sound+程序。有三个声音设置可供选择:“Evolution”和“Supersonic”听起来有些滑稽,而运动爱好者可以选择“Ignition”。 "Ignition"? 点火?是的,你没看错。在这里,现代模拟了一个车内和车外都可听到的内燃机声。如果在菜单中选择N e-Shift模式,即使是坚定的内燃机爱好者(比如我),也会突然露出一丝陶醉的笑容:他们居然还模拟出了一个八速双离合模式!在选择此模式后,显示屏上突然出现了一个模拟的8000rpm转速表。在车辆静止的状态下,轻微颤动的转速表针模仿在内燃机怠速,同时车厢内也发出轻微的低沉声。在全功率下,嗨可以通过方向盘上的换挡拨片,仿佛在开一台自动挡的i30 N。 依次以蓝色、绿色、红色亮起的指示灯会提示你虚构的换挡点。甚至车还会在换挡太晚时,模拟断油时的颤动。当在高转速下松踩油门,模拟回火的声音都会听到得到。 然而,模拟内燃机的特性不仅视觉和听觉上的呈现。在全功率下升档,甚至会有轻微牵引力中断的换挡冲击,这会让车内的人感到闯动。据现代称,为了尽可能真实地模拟引擎的拖动力矩,他们在MCU里面存储了整个内燃机的特性,甚至包括节气门在不同开度下泵气损失所带来影响。 然而,这个N e-Shift模式会影响圈速的。据现代称,他们的测试驾驶员在纽北上使用该模式会损失三到四秒。如果不需要计时,只是享受驾驶乐趣,这种模拟换挡模式将是我在赛道上的首选模式,因为你几乎无需适应它。对于创造最佳记录,无换挡的自动模式将是首选。显示屏上现在显示着一个模拟的速度表,刻度标有300km/h。 在Ignition声音模式下,随着转速的增加,噪音水平也会上升,但这里不是模拟的内燃机转速,而是反应真实的电动机的转速。在Döttinger Höhe的达到最高261km/h的时候,电动机的转速为20600rpm。顺便说一下,电动机的最大转速为21000rpm。 由于电动机特有的响应特性,我一开始担心600ps最大功率可能会难以驾驶。然而,动力输出和踏板定量特性得到了很好的标定。但依然要强调的是,在高动态的情况下,即便Ioniq 5 N有着超过600ps的最大功率,你仍然需要适应电动机的功率输出特性,即:低转速时有很大的扭矩,随着转速增加则输出会降低。这点和高转大排量内燃机是截然不同的。 在“N Torque Distribution”菜单中,有十种不同的前后扭矩分配设定可供选择。如果驾驶员将其设置为100%向后,Ioniq 5 N将成为一个漂移车,动力以后轴为导向。在这场的情况下,它会根据选择的驾驶程序不同,自动分配前后扭矩配比。在Normal模式下,分配相对中性,而运动模式则更加偏向后轴。不过由于前后电机采用了不同型号的电动机,因此他们的扭矩曲线也不一样,所以在全负荷下不会像传统四驱车那样可以实现“固定比例的扭矩分配”。具体来说:在85km/h以下,前后轴之间的百分比力量分配为46:54,此后保持在几乎40:60。 当然,N版本不仅在控制系统上相对于基础版有明显的提升。此外,为了更精确应对底盘和转向系统的在高负荷下的冲击,Ioniq 5 N的车身经过了强化,例如开发人员在对应的部分增加了42个额外的焊点以及其他的加固横拉杆。 开发人员在N车型上也重新设定了其APA EPS,相比起普通的Ioniq 5,这款EPS系统的电机扭矩为提升到了8.0Nm而不是常见的7.1Nm,转向比也减小了。在极限情况下的转向反馈怎样?感觉直接且并不虚假。此外,前后悬架的弹簧刚度都增加了25%。车辆高度也进行了降低,前轴u降低了18.5mm,后轴降低了24mm、相对应的减振器的特性、悬架几何、防倾杆、轴承衬套都进行了修改。 不过尽管在日常驾驶中,N模式下减振器的阻尼调节得恰到好处,但在纽北上上可能需要更为激进点的设置来控制车身。与i30 N相比,在Ioniq 5 N上可以感觉到更多的车身上下运动。电动车的另一个突出的优点就是重心,i30 N的重心高度比Ioniq 5 N 高出8%,而与普通的Ioniq-5型号相比,Ioniq 5 N降低了9mm,重达485.7千克的电池被深深地安置在整个底盘组件下方,这样一来,高车重的劣势在整体赛道工况中得以减缓。 【赛道表现】 在纽北开始的那一段左右连续弯内,重达2194kg的Ioniq 5 N甚至能够达成比i30 N更高的弯道速度,尽管后者要轻697kg。这里要强调的是,虽然Ioniq 5 N的低重心和平衡的重量分布对其动态操控是有正面帮助的,但由于它的自重实在太高,只在弯中稍微超出极限几个百分点,物理法则会无情地回击:高车重会突然突破平衡,进而引发意想不到的车辆动态,需要经过训练的驾驶员才能下意识里反应过来并进行救车。倍耐力P Zero Corsa的抓地力水平惊人地稳定,但目前最大的缺点仍然是其重量。 当在弯中出现转向不足时,可以通过踩下加速踏板让车辆重新进入中性状态,进而还可以让车尾在出弯时实现受控滑动。例如在纽北旋转木马前的Klostertal长右弯,Ioniq 5 N可以用完美地用动力调整车尾的走向,为接下来进入旋转木马的线路做好准备。体验下来,车上的扭矩矢量控制标定得非常精湛!后轴的电机是带LSD的,可以实现最高2000Nm的时锁止扭矩。这是电动车在除加速性能外另一个突出的优势:其能在横向动态相关系统上根本上实现更精确、更快速的控制。 与同样采用P Zero Corsa轮胎的i30 N相比,Ioniq 5 N在制动性能方面表现更为出色。研发工程师将液压刹车与制动回收策略标定得很完美。你可以像传统的液压制动一样轻松找到在踏板行程中离ABS不远的点。而且,即使在像Bergwerk这样的颠簸道路上,也可以相当晚地进行制动,直到ABS介入。在ABS介入时候依然可以保持0.2g的能量回收,且踏板不会有奇怪的力反馈。 车辆动力学工程师Sven Risch继续解释说:“在运动模式下,刹车踏板的特性曲线和ABS控制范围也会发生变化。该系统能够识别强烈且迅速的刹车请求,并根据动态轮载荷迅速调整四个轮的压力建立特性。简而言之,ABS会在这种工况的介入阈值会更高,留有更多余地给驾驶员。 但回到开头,Ioniq 5 N真的能够连续完成两圈北环赛道吗?根据现代的只是,首先,驾驶员必须通过"N Battery Preconditioning"程序将电池预热至20至30摄氏度的温度。为了能持续维持两圈,还需切换到所谓的"Endurance Mode",也就是耐久模式。 在这种模式下,车辆不再提供最高650ps的boost功率。Maha的功率机测试显示,在这种模式下,最大的功率输出为522ps。经过我们的实测,Ioniq 5 N在Endurance Mode下完成了第一圈,用时8分4.13秒。在第二圈开始时一切都很顺利,但从Brünnchen路段开始,你会注意到动力逐渐下降。 通过对比我们发现,在小回旋木马前的Schwalbenschwanz赛道段,与前一圈相比,第二圈的极速已经下降13km/h。在大直道Döttinger Höhe路段,主观动力下降的感觉就已经非常明显,与第一圈的261 km/h的最高时速相比,Ioniq 5 N现在只能达到169 km/h。 而到了纽北公众日入口那的轻微上坡段,车速已经逐渐下降至144公里/小时,同时在仪表盘左侧,电池温度以红色警告灯亮起,数值为56℃,是典型的电池输出功率降低的表现。回看录像的时候可以发现,Ioniq 5 N的功率降低始于电池温度达到54℃的时候。在经过大直道后面的下坡Hohenrain-Schikane后,Ioniq 5 N的动力急剧下降。此时,车速无法超过80 km/h,只能勉强停在了T13处的终点线上。第二圈的时间是8分33.86秒。 事后原因分析我们认为,问题并不是在于电池的电量上,因为在两圈之后仍然保持在23%,电机也没问题,问题在于第二圈中电池温度过高。原因是什么呢?首先,两圈开始时电池温度并不是最理想的状态,其次是驾驶方式。由于我喜欢晚刹车进弯最后激活ABS,所以Ioniq 5 N回收制动所回收的能量并没有达到之前设计的两圈内的目标值,从而让整体的放电深度增加。 在了解原因后进行了第二次尝试,这次电池预先控制在了25℃,而且尽量让制动不进入ABS区间,减少制动回收降低的频率。在调整后的第一圈取得了8分01.33秒的圈速,而且在第二圈的时候电池温度也的确没有上升那么快了,功率能长时间保持在相对稳定的区间。第二圈在同一个Brünnchen路段能看到电池温度也攀升到52℃,已经接近限制功率的阈值了。Schwalbenschwanz路面其跑到了203km/h,电池温度继续来到53℃,这时候我能感觉到功率在逐渐的下降。在大直道Döttinger Höhe时,电池温度又上升到54℃了,但依然能跑出228 km/h的高速,甚至在之前动力大幅度下降的下坡路面,它依然能顶着55℃的红色预警跑出230 km/h的速度,在终点前的弯道才开始感觉到动力的急剧下降。最终成绩为8分15.65秒。 对此,现代动力总成工程师Felix Rodner非常诚实地说到,两圈的纽北的确需要良好的外界条件协助。在Endurance耐久模式下,整车的散热系统是有特殊的散热策略的。这个模式里更高的回收功率其实是能帮助延长电池的稳定功率输出,而非一般人觉得的,会更容易导致电池降额。 在霍根海姆GP赛道上,Ioniq 5 N的表现更是可圈可点,即便是在最激进的Sprint模式下,它也能在完成2圈适应圈,5飞行圈,2圈散热圈还有31%的电量且没有降功率的情况。在使用Endurance耐久模式下,Ioniq 5 N能连续八圈保持稳定的2分钟圈速。 【后感】 电车跑赛道任重而道远 查看详情>>
东风纳米EX1引擎热门推荐
- 东风纳米EX1突然引擎遇到过吗
- 东风纳米EX1引擎镀膜
- 东风纳米EX1引擎味道
- 东风纳米EX1引擎起停
- 东风纳米EX1老鼠引擎
- 东风纳米EX1时尚引擎故障灯有没有一样
- 东风纳米EX1二手引擎能买吗
- 东风纳米EX1引擎噪声多了
- 东风纳米EX1引擎选择
- 东风纳米EX1引擎后面是什么
- 东风纳米EX1只能不是引擎轻微爆震
- 东风纳米EX1引擎灯常亮速度表不转
- 东风纳米EX1通用引擎什么时候
- 东风纳米EX1引擎怎样
- 东风纳米EX1引擎转速发出漏气声
- 东风纳米EX1引擎温度
- 东风纳米EX1车主引擎少了东西
- 东风纳米EX110万公里多少什么引擎
- 东风纳米EX1引擎黄灯混合
- 东风纳米EX1引擎改造
- 东风纳米EX1引擎知道位置是什么
- 东风纳米EX1引擎可以包括高速
- 东风纳米EX1引擎怎么车标正常吗
- 东风纳米EX1引擎怎么样
- 东风纳米EX1引擎启停开关
- 东风纳米EX1引擎噪音真的
- 东风纳米EX1引擎抖动影响后期使用
- 东风纳米EX1引擎安装
- 东风纳米EX1引擎下面海绵
- 东风纳米EX1引擎发烫严重正常吗
- 东风纳米EX1定时显示引擎过热
- 东风纳米EX1公里引擎灯亮
- 东风纳米EX1引擎声音
- 东风纳米EX1目前公里引擎渗油
- 东风纳米EX1引擎保养
- 东风纳米EX1引擎启停能不能默认关闭
- 东风纳米EX1忘关引擎车子没有提示音
- 东风纳米EX1引擎下护板需要护板
- 东风纳米EX1引擎编号
- 东风纳米EX1标准引擎
- 东风纳米EX1引擎里面电线接头正常吗
- 东风纳米EX1引擎底部
- 东风纳米EX1引擎抖动冒烟加不上
- 东风纳米EX1引擎进气口什么位置
- 东风纳米EX1引擎发动不了
- 东风纳米EX1四驱引擎有什么区别
- 东风纳米EX1引擎发闷
- 东风纳米EX1混动引擎下护板
- 东风纳米EX1引擎震动
- 东风纳米EX1引擎技术真的