小鹏G3亦力变距器维修
- 小鹏G3如何使用ACC功能?分享一波小鹏G3的ACC调节~小鹏G3自适应巡航的拨杆位于车辆左侧,在雨刮和转向灯拨杆的下方!上下拨动操作杆可设定或调节巡航车速,而旋转顶端的旋钮,则是可以调整与前车的距离。其中调节车速上下拨动一次分别对应着5Km/h的速度调节~车距调节目前有两种对应的调节模式,城市路况分1-3档,快速路则分为1-5挡!不得不说G3这个操作逻辑是相当简单的,上手也会相对容易很多!而且当车辆处于ACC模式时还可以通过控制转向灯来实现车辆变道,真的是满满的黑科技! 查看详情>>
- 小鹏G3如何使用ACC功能?小鹏G3入手已经快一年多了,和大家分享一下这个车的自适应巡航功能~城市里跟车一绝,小鹏G3的车友们赶紧点赞收藏起来吧! 小鹏G3自适应巡航的拨杆位于车辆得左侧,在雨刮和转向灯拨杆的下方!上下拨动操作杆可设定或调节巡航车速,而旋转顶端的旋钮,则是可以调整与前车的距离。其中调节车速上下拨动一次分别对应着5Km/h的速度调节~车距调节目前有两种对应的调节模式,城市路况分1-3档,快速路则分为1-5挡! 不得不说G3这个操作逻辑是相当简单的,上手也会相对容易很多!而且当车辆处于ACC模式时还可以通过控制转向灯来实现车辆变道,真的是满满的黑科技!但是咱们在使用ACC的时候一定要注意,必须长时间把我们的双手放在方向盘上,如果经车辆提醒还不放回方向盘,小鹏G3就无法再此次驾驶中再开启ACC了!这个设计理念简直就是大写的“优秀”!大家觉得G3的自适应巡航好用吗,欢迎评论区交流一波! 查看详情>>
- 小鹏G3如何使用ACC功能?🚙小鹏G3入手已经快一年多了,和大家分享一下这个车的自适应巡航功能~ 👍城市里跟车一绝,小鹏G3的车友们赶紧点赞收藏起来 💫小鹏G3自适应巡航的拨杆位于车辆得左侧,在雨刮和转向灯拨杆的下方! 👉上下拨动操作杆可设定或调节巡航车速,而旋转顶端的旋钮,则是可以调整与前车的距离。 ✨其中调节车速上下拨动一次分别对应着5Km/h的速度调节~车距调节目前有两种对应的调节模式,城市路况分1-3档,快速路则分为1-5挡! 🔥不得不说G3这个操作逻辑是相当简单的,上手也会相对容易很多! 💢而且当车辆处于ACC模式时还可以通过控制转向灯来实现车辆变道,真的是满满的黑科技! 💥但是咱们在使用ACC的时候一定要注意,必须长时间把我们的双手放在方向盘上,如果经车辆提醒还不放回方向盘,小鹏G3就无法再此次驾驶中再开启ACC了! 这个设计理念简直就是大写的“优秀”!👍#小鹏汽车G3##选买理由# 查看详情>>
- 本田CRV40迈至60迈发抖故障怎么办1. 本田CRV40至60发抖故障现象: 07年到15年本田CRV40至60发抖。深踩油门抖动消失再加油也不抖动。一般是小油门加速时40迈左右开始出现抖动,有的车型40到60或80都会出现发抖。发抖时发动机转速表在1500转至1600转左右。 2. 本田CRV40至60发抖故障原因分析: 07年至15年本田CRV搭载5速液力自动变速箱,当小油门驾驶时车辆在30公里每小时左右升上三档以后,液力变扭器锁止离合器开始结合,结合过程当中变扭器出现打滑前后连续耸动也就是我们说的40迈发抖。本田CRV40迈发抖40至60或者40至80发抖,这种故障问题大家都非常熟悉了,那么他为什么这么多车辆会出现发抖呢,这是因为本田CRV锁止离合器内部的锁止摩擦片材质质量不稳定,当车辆行驶到10万公里左右很多车辆出现40迈小油门发抖,该问题和没有及时更换变速箱油也有直接关系。 3. 本田CRV40至60发抖故障维修过程: (1)经过上面的故障原因分析,我们可以得出本田CRV40至60发抖的故障原因有两条,变扭器内部摩擦材料质量不稳定是关键因素,我们要更换改良升级版变扭器,把变扭器内部的摩擦材料换为高碳耐磨长寿命摩擦材料经久耐用不返修,还有就是更换改良变扭器以后要对变速箱进行正确的换油保养,正确的换油保养周期为每行驶5至6万公里或两年(公里数和时间以先到者为准)彻底更换一次原厂变速箱油只有这样本田CRV40至60买发抖故障才不会再出现。 (2)首先购买改良升级版变扭器在当地维修厂进行更换,更换步骤如下。 (3)首先拆卸发动机舱的空滤壳、电瓶底座、变速箱连接线、拆掉发动机和变速箱连接螺丝,拆卸完成后举起车辆。 (4)举起车辆放出变速箱油、拆下轮胎、半轴元宝梁、用托盘顶住发动机油底壳。用另外一个托盘接着变速箱总成缓缓落下变速箱即可。 (5)变速箱落下后直接拔出原车变扭器。 (6)安装改良升级版变扭器。按照拆卸时的相反步骤依次安装变速箱、元宝梁、半轴轮胎即可。 (7)变速箱装复后加注本田原厂atf变速箱油,试车本田CLV4060迈抖动故障彻底解决。 4. 本田CRV40迈至60迈发抖故障维修总结: 当你遇到本田CRv40至60买小油门发抖故障时,只要到当地修理厂换一个经过改良的变距器就可以解决,费用一般在1千多块钱左右,不懂的老铁可以问我,以防老铁们上当受骗。 查看详情>>
- 最重要的是体验,开得好才是最重要的。优点:【前车预碰撞提醒和主动刹车】基本都是上班时间比较多的车,平时工作比较忙,路上有很多工作要处理(虽然这是一种很危险的驾驶行为),有几次在堵车的时候微信沟通,有时候回忘记车距会没掌握好,车内的提示预警功能很灵敏,给了我足够的安全感,当然不安全的驾驶行为要避免,但是确实让我感觉到满满的安心。【整体做工和降噪性能】家里有小鹏P7,虽然探岳的科技感比不上小鹏P7,但是在驾驶舒适性和噪音上却要好很多,在买车之前,我在论坛上看到过一些评论,说驾驶时会有噪音或者异响,但我开了九千多公里,并没有感觉到异响,而且和小鹏P7和特斯拉比起来,探岳的静音性能还是很不错的。两辆车的外观各有各的喜好,但从驾驶角度来看,我更喜欢探岳的座椅,我180 cm的身高,坐在探岳的驾驶座上很舒服,只有一拳的距离,而丰田RV4的头部只有两指宽,后排空间很大,很舒适,周末带家人出游是再合适不过了。至于最近网上有很多人说粒子捕捉器出了问题,用起来并不觉得有什么问题,可能是广东的空气质量比较好,所以我觉得一汽大众的车天生就有东北人的气质。【4S店的服务】在提车的时候,售货员让我在5000公里内维修,因为广州疫情,我工作繁忙,所以没来得及去维修,一直到了7800公里才去维修,售后人员细心的给我做了检查,还给我换了机油,解答了开车遇到的问题。总之,探岳是我花了好几个月的时间才买下来的,这几个月来,我一直在对比各种产品,最后还是选择了RV4和探岳,主要是性价比,对比了所有的配置,最重要的是体验,开得好才是最重要的。 查看详情>>
- 奔腾B70有着同级家轿动力魔王的美誉奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机低故障率且维修方便。这款发动机装配在奔腾B70身上,动力表现同级最强。有着同级家轿动力魔王的美誉。奔腾B70的这台2.0T发动机涡轮介入后动力强劲,165千瓦最大功率,340牛米峰值扭距,与其匹配爱信6AT变速器,传动效率突出,换挡平顺。用户在驾驶奔腾B70遇到红灯变绿灯时,轻点油门便赢在起跑线上,奔腾B70深谙节油之道,给予这台2.0T高性能发动机,采用350bar高压燃油喷射系统,两段式VVL技术,米勒循环高效燃烧系统等多项核心技术,使百公里综合油耗低至7升,这台2.0T高性能发动机气缸体采用行业内最先进的高压铸铝工艺,重量轻,内助镶嵌合金结构,强调强度好。奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机无论技术亦或性能都大幅超越同级,甚至比合资品牌还要优秀。也正是凭借这台发动机,奔腾B70的产品力得到了质的提升。 查看详情>>
- 四个阶段,小鹏的变与不变。 一、小鹏 G3:一颗异想天开的种子 作为品牌的第一款四个阶段,小鹏的变与不变。 一、小鹏 G3:一颗异想天开的种子 作为品牌的第一款产品,在 G3 上小鹏选择了一个很艰难的起点:做一台 20 万以内的纯电动车。 通常来说,第一款车对于品牌有着定调的作用,企业从高往低打,第一款成了后面好做。反过来从低往高打,第一款成了后面不一定好做。 但新能源市场更核心的问题在于,在 G3 诞生的那个年代,以电池为主的各类部件成本注定了 20 万以下的纯电动车相比市面上热销的燃油车没有竞争优势。 即便是成本控制能力最强的比亚迪,当年的秦 EV 和宋 EV 也卖得十分艰难,而这个市场在 C 端直到最近两年才逐渐打开。比亚迪 20 万以内的纯电产品线在那个年代的使命很清晰,C 端不强求,走 B 端市场保规模,进而给自家垂直整合的三电产业输血。 小鹏 G3 是一款 to C 的车,它不能像纯电网约车一样把除了续航以外的配置都往最便宜去做,哪怕这台车不打算赚钱,因为成本在那,它的价格也会有当时年「油电倒挂」的问题:一台国产纯电动车的价格,可以买一台更大号的合资燃油车。 成本之外,G3 作为小鹏的第一款车产品层面很直接地体现了小鹏的造车价值观:智能为主,车为辅,车只是技术载体。 作为一款 SUV,相比同价位竞品小鹏 G3 在空间、设计、驾控等多个关键维度的表现并不出彩,某些甚至是短板。但是它所搭载的智能配置,例如自动泊车、语音交互体验、DMS 等在同价位又是绝无仅有,其中联动电动安全带的疲劳预警延续至今一直是我最喜欢的小鹏配置。 当长板和短板同时存在时,两者在消费者心中的优先级排序决定了谁的影响更大。20 万以下的市场消费者显然更看中车,所以 G3 后来市场表现不好并不让人意外。 至此,G3 时代的小鹏给我的印象是对于汽车消费逻辑缺乏研究,整体审美执行随意,产品配置上优先级不合理。技术层面对于智能有执念,有大胆的想法,某些场景能给人惊喜,但对于智能的综合展现以及应用不够有产品魅力,与户实际需求的匹配度不高。 而同时代的威马,因为比小鹏更注重「车」本身,所以当年的情况是,多数人对比完 EX5 和 G3 之后认为威马更加务实。 如今的小鹏和威马早已不是一个维度的企业,但让这一切发生的并不是 G3。 二、小鹏 P7:自主品牌史最强逆袭 P7 在发布时是一台让人惊讶到说不出话的车,当它和小鹏 G3 放在一起的时候,我很难想象这是来自同一家公司的前后两款产品,最大的冲击毫无疑问来自这台车的造型设计。 P7 是一台在造型上让人充满向往感的车,恰到好处的姿态、绝佳的车身比例以及流畅的曲面弧度相得益彰,至今仍是国产纯电轿车设计的高分模板。 我认识的大部分 P7 车主在聊到购车原因的时候都会把造型放在 Top 3 的理由当中。 P7 在当时给了我一种感觉:小鹏这家公司并不是没有设计能力,G3 的外观或许是因为起步阶段的谨慎,或许是因为资金的限制,但对这家公司接下来的设计我应该抱有更高的期待。 作为一款被我称之为国产品牌最强逆袭的产品,小鹏 P7 给人的惊喜并不止造型,不论是底盘配置、整车三电配置还是智能化配置,P7 都到了同时代最头部的水平。 智能化层面,从高速 NGP 正式推送,再到小 P 大更新,再到记忆泊车 OTA,我几乎都带着开箱新礼物一般的愉悦和期待。 在 P7 时代,小鹏给人最大的魅力在于用实际行动向大家证明,像语音交互、自动泊车这些其他企业不重视的环节,其实不是不重要,只是别人做得不够好。至于行业内最注重、竞争最激烈的智能驾驶,小鹏不仅要做好,还有信心和能力做到最好。 时至今日,P7 仍然是我眼中小鹏作为一家科技企业最有代表性的作品。 惊艳之余,P7 本身依然有着很多显性的不足,没有外部尾箱开关,座椅通风几乎感受不到,方向盘触控开关难用,握姿难受,转向阻尼欠缺质感,刹车踏板反馈不线性,标配音响效果听个响...... 这些问题限制了 P7 智能化的发挥,并在和两位强敌特斯拉 Model 3 以及比亚迪汉的对阵中渐渐让智能化成了背锅侠——因为智能化花里胡哨,所以你不该买 P7。 但我很清楚,智能化和设计以外的东西,才是 P7 输给竞品的原因。如果团队能做得好,P7 本可以到达更高的市场地位。 所以当时的我非常期待小鹏赶紧乘胜追击,发布基于 P7 爱德华平台的中大型 SUV,把空间、实用性、人机工学等问题解决,进入 30 万市场,同时进一步摆脱 G3 的影响,完成品牌向上。 三、小鹏 P5:一台本不该推出的车 当我得知 P5 会是 P7 推出之后的新品时,我无比遗憾,因为这款车只能基于 G3 的平台来开发,一个紧凑型、前驱、扭力梁的底子,这些已经决定了这款产品的市场空间。 但让人感到更为的惊讶事情在于小鹏非常重视 P5,并在这台车上首次搭载了激光雷达,期望实现城市级智能驾驶。 这个决定在我看来会导致极其严重的问题:首先这台车的成本必将导致它的价格远超主流紧凑型车的区间,加重这个级别新能源本就存在的「油电倒挂」的情况;其次这台车的智驾配置会让 P7 面临身份危机,作为高一级的产品,在最核心的智驾配置上却落后于各方面都低一级的小弟。 于是 P5 成为了小鹏车系迄今不论是产品定义还是配置组合最为割裂的产品,在价格、尺寸等多个核心环节挑战了汽车市场最基本的消费观。 这台车让我再次看到了小鹏 G3 身上体现出来的造车价值观——智能为主,车为辅,车只是技术载体。 后来 P5 的巅峰销量实际上超出了我的预期,但我知道这是小鹏品牌和智能化标签的力量为在这台车带货。我也希望 P5 作为城市智驾的铺垫产品,能在算法、数据等环节给接下来的旗舰做更多的探路。 同期的 G3i 则是惯性改款,不值得单独讨论。 四、从 G9 到 G6,小鹏回归「卖车」 如果只在产品力层面讨论,G9 毫无疑问是小鹏包括 P7 在内的最佳产品。 但作为一款 30 万级别的 SUV,消费者根本不在乎 G9 相比过去的小鹏有多少进步,只在乎和同价位的竞品相比表现到底如何。 在这场竞争中。又一次,小鹏输在了「车」的环节——30 万级别车的传播、产品定义、设计、产品细节......以及小鹏的品牌。同时期唯二的高性能 800V 三电、拔尖的优秀底盘配置、优秀的音响......又一次,小鹏的长板被短板所拖累。 相比失望,我更多的是不解:为什么在一台筹备多年的王牌车型上整体设计只有这个水准?为什么 G9 发布会要做出如此混乱的车型版本划分?为什么 G9 有这么多的宝贝官方仍然说不出一套能打透消费者需求的卖点?为什么在一些像无线充电和椅背通风这些根本不需要太多思考的优先级选择上,G9 居然能选错? 与此同时,我也在各种场合不止一次地表达过我对 G9 定价的看法:G9 发布会调整之后的价格相对于它的成本就是白菜价,大家之所以觉得它卖贵了,本质原因是产品和用户需求错配,而不是 G9 真的卖出了多高的溢价。 「蜀国之灭,非将军之过也。」 G9 的销量并不冤枉,因为在这个高端竞争局,对比头部竞品,它确实犯了太多的低级错误。也正因为 G9 的低迷,小鹏最新一代的三电和智能技术的威慑力被大幅掩盖。 再后来的 P7i 除了发布会前的价格危机处理不及时,我并没有太多对于产品的吐槽,因为到了这个阶段,有很多事情已经不是怎么做,而是已经没得选。 最后是 G6,小鹏今年最重要的产品。诚然 G6 目前状态不错,但残酷的现实是,直到最终价格发布之前这台车的命运都是未知的。 前期赛道试驾的竞品车选择、找林志颖做的传播,都不会让小鹏 G6 的潜客看了以后更想为之买单。而糟糕的外形设计几乎是同行线下交流讨论最多的话题,高于 XNGP、高于一体式压铸车身、高于 800V SiC 电驱。 但相比技术,提前拿到车体验过后,我对于小鹏在产品取舍上的进步感到惊讶,G9 上的各种显性细节问题,在 G6 上几乎解决掉了 90%。 就像我之前微博说过的,G6 是小鹏历史上第一台在「车」的产品力维度,除了设计之外其他所有环节都可以和头部竞品掰手腕,并且赢面很大的车。我很明确地认为 G6 的设计是短板,但 G6 在车身比例上的妥协、至少为它带来了越级的空间表现和极低的风阻。 但之所以说「发布价格之前命运未知」,依然是因为 G6 的成本摆在那。 以 755 Max 为例:电池容量比后驱版 Model Y 多 27 度,多一套有两个激光雷达的智驾系统,智驾软件免费,多了 800V 以及各种舒适性配置。 后驱版 Model Y 的价格 26.39 万,特斯拉 Q2 单车毛利 17.5%。上面这些东西纯成本层面的差价有多少不用多讲,所以留给小鹏的选择很艰难——如果要销量,那定价上可能就要亏本卖车。 而这也是小鹏 G6 实际的选择。比后驱 Model Y 多出那么多配置和权益的 755 Max,最终价格反而便宜 9 千。 我赞成这个决策,因为如果没有这个价格,没有当前的销量和声量,G6 那些耀眼的长板会再一次被质疑销量的声音所掩盖。 赞成这个决策的同时,我认为低价卖车本不应该是 G6 天生的宿命。是设计的短板和前辈车型连续失败的压力把它的价格带到了今天的状态。 好在小鹏 G6 价格上做出的牺牲,为小鹏带来了史无前例的声量和规模利好。 有规模,那接下来就有希望。 五、小鹏的变与不变 从 G3 到 G6,小鹏 5 年时间交付了 6 款产品。 这段时间里,不变的是对智能化、电动化的持续高投入,即便是小鹏经营情况最糟糕的季度,小鹏财报里研发支出那一项的数据给人的感觉是却像一个千亿营收的公司。 在和智能、电动相关的核心业务上,小鹏做了数不尽的「首个提出」、「首家量产」、「业界第一」。 与这种迭代和进化的幅度比起来,小鹏对于汽车市场的理解,对于产品定义的重视直到遭遇了最近的几次惨痛毒打之后才开始有转变。 自始至终「智能为主,车为辅,车只是技术载体。」的理念其实并没有大问题,但作为一家以汽车业务为主要营收的企业,小鹏过于忽视车这个载体重要性和复杂性。我所有的对于小鹏的吐槽和不满无一不是因此而生。 最后,我认为 G6 之前的小鹏很像 2018 年之前的比亚迪,只想做最牛逼的技术,不关心市场需求到底是什么,设计上只在乎自己的表达,不在乎底层的审美逻辑。 比亚迪发现并为此改变之后,汉 EV 和 DMi 分阶段把这家企业带入了今天的盛况。 所以我想说,G6 绝对不会是小鹏的巅峰,只要小鹏能继续补上自身的不足,它有可能成为一个巅峰的开始。 查看详情>>
- 小鹏今天发布了 SEPA 扶摇架构,怎么理解这个架构呢? 第一,这个架构本身是对小鹏今天发布了 SEPA 扶摇架构,怎么理解这个架构呢? 第一,这个架构本身是对小鹏所有新技术的一个整合; 第二,小鹏希望通过这个架构提高开发效率,降低研发成本,实现更强的产品竞争力。 回顾一下小鹏过去的四款车 G3、P7、P5、G9,虽然 G3 和 P5、P7 和 G9 勉强算一个平台的,但是座舱、三电、辅助驾驶每一个都有很大的差异。 最明显的就是辅助驾驶,G3 是博世 MPC2 单目的,P7 既有 MPC2,也有 Xavier,P5 又变成了带激光的 Xavier,G9 是单双 Orin-X。 过多的 SUK 就导致小鹏的研发效率很低,后期的维护成本很高,发布会上何小鹏也在诉苦。 包括小鹏的座舱,G3 的车机是竖屏,P7 的车机是横评,P5 又是竖屏,而且是另一个尺寸的,多套系统的维护实在繁复低效。 这次小鹏打算来一波彻底彻底彻底的整合! 其实看看蔚来、理想,其实已经在做这件事儿了,比如蔚来 NT2 全系一样的车机、全系一样的辅助驾驶。 理想 L 系列就更彻底了,不光智驾智舱全系一样,连座椅、悬架、轮毂都一样。 这样带来的好处就是,无论你有几款车,开发成本都是一次,后续做适配就好了,不再是一款车开发一次,这是对研发资源的严重浪费。 小鹏官方在活动上展示的数据是,硬件层面新车研发周期缩短 20%,架构零部件通用化率达到 80%。 软件层面整车综合研发成本降低 50%,智能体验迭代周期缩短 30%,OTA 速率提升 300%。 但是,搞整合平台这么好的话,小鹏为什么现在才这么干?小鹏更晚的话相比蔚来理想又有什么优势? 首先,放在 2-3 年前就做这事儿完全不现实,因为最近这 2-3 年是技术迭代速度最快的 3 年,去年出的架构,今年就过时了。 过去这 3 年更多是一个积累摸索的过程,从小鹏过去这几款车型的发展历程也可以看出,小鹏一直在摸索。 说难听一点,老车型的车主,确实比较韭菜,我也是其中一员 。 2019 年买 G3 的 XPliot 2.5,2020 年 P7 上 XPilot 3.0 出来了,2021 年 XPilot 3.5 的 P5 出来了,2022 年 XPilot 4.0 的 G9 来了。 不过这个也只是相对小鹏的产品来说,和外界的产品相比,bz4x 这种才是真的韭。 所以小鹏选择在这个时间点出来,也刚好是一波技术成熟的时间点,比如一体压铸、大算力芯片、800V SiC 等等。 所以,相比理想和蔚来,小鹏在纯电产品的技术积累上还是非常领先的。 现在我们就来看下,这个扶摇架构包含了哪些技术?这些技术有什么价值? 1. 三电:800V 电驱系统 + 3-4 C 超快充 + X-HP 热管理系统 以后小鹏的新车会全系标配这套三电系统,全系标配! 也就是说以后小鹏的所有新车都会是 800V 的,都会支持 3-4 C 的超快充。 这套系统的威力我们已经在 G9 上领教过了,续航超级扎实(SUV 做出了轿车的电耗),充电速度超级快(已量产车型最快的充电速度)。 这也是小鹏虽然慢了一点,但是在技术上更领先的地方。 理想预计是今年年底发布首款基于 800V 高压平台的纯电动车,蔚来预今年年底发布 NT3 平台,预计也会上 800V。 更长的续航 + 更快的补能速度,也会进一步降低里程焦虑,更加接近油车的自由度。 但是前提当然是有更多支持超快充的站点,发布会上小鹏汽车的目标是 2023 年内建成 500 座 S4 超快充站。 这个还是不够猛,隔壁蔚来今年 1,000 站,小鹏 500 座还是弱了一些,如果既然决定了,且确定这条路是对的话,小鹏应该走得再猛再坚决一些。 另外,超快充最重要的使用场景就是跑高速,所以也希望小鹏能够努力拿下更多高速服务区站点。 2. 智能化:X-EEA 电子电气架构 + XNGP 辅助驾驶系统 + Xmart OS 车载系统 X-EEA 电子电气架构其实已经用在小鹏 G9 上了,这个东西确实比较抽象,大家可以简单粗暴的理解成我们国家的高铁网络,不仅非常细地打通了各个地区通行,而且速度快,传输量还大,基建也好。 XNGP 现有硬件,在何小鹏看来,基本就是实现无人驾驶前的最后一代。 从目前的进度来看,小鹏确实也是最快的,中国第一个且唯一量产的 BEV 感知算法。 何小鹏的目标是,2023 年高速场景 1,000 km 接管 1 次,2025 年城市道路 100 km 接管 1 次。 这背后小鹏有一个 2,000 人的研发团队,和一个 600 PFLOPS 的智算中心。 Xmart OS 也是通用化研发平台,座舱软件适配成本降低 85%,语音综合研发周期缩短 50%,语音对话成本降低 50%。 其中 Xmart OS 小鹏一直是坚持全新标配的,从 G9 开始小鹏的辅助驾驶也开始全系标配。 3. 造车:前后一体式铝压铸 + CIB 电池车身一体化 + 兼容多种组合悬架系统 前后车身一体压铸这个技术网上一直是有褒有贬,不好的地方在于维修成本很高。 但是好的地方是,一体压铸可以答复提到车辆的扭转刚度,做到相同的扭转刚度的同时有一个更轻的重量。 另一大优势就是把之前 100 多个零部件集成为一个了,带来了生产效率的大幅提高,背后也是成本的降低(规模化为前提)。 CIB 电池车身一体化,小鹏是按照中国、欧洲、北美三大主流安全市场的最高标准设计的,为的就是后续拿下全球市场。 SEPA 2.0 扶摇架构发布会现场,何小鹏表示首款基于这个架构的车型是小鹏即将发布的 G6。 不过我觉得从扶摇架构的特点来看,G9 基本都包含了,所以 G9 应该才是扶摇的第一款,盲猜是因为 G9 发布在扶摇发布前,所以没算在里面。 这场发布会毫无疑问的事,小鹏在几个智能电动汽车的关键技术上是遥遥领先的,而且可预期的是,后面只要是基于扶摇架构的新车,下限都不会太低。 不过,最后仍然需要泼一点冷水的是,技术水平强非常棒,但是只有极客用户才会看技术点买车,小鹏仍然需要快速提升的能力有 3 个: 1. 外观内饰的设计能力(这是用户愿意了解你的入口,外观内饰是有一票否决权的); 2. 产品规划定义能力(你必须要回答的是,这辆车是买给谁的?这些用户的需要什么?这些需求被满足了吗?); 3. 品牌价值的塑造(车不是一个纯粹的工具,作为一个昂贵的物件,很多过人买车还是认品牌的)。 最后希望小鹏越来越好,在中国汽车技术的推动上,小鹏是不可忽视的一股力量。 查看详情>>
- 新岚图FREE有啥变化?最明显这三点!新岚图FREE有啥变化?最明显这三点! 第一,前脸变了。中网从原来的直瀑式变成了扁平化+分层设计,略微带些机甲风。 第二,内饰变了。取消传统挡把,改为怀挡式;原来安放挡把的地方变成两个50W手机超充位。 第三,搭载了百度“阿波罗”智驾系统,加上全车30个智能传感器,可以实现记忆泊车、自动泊车、自动变道等功能。辅助驾驶芯片采用的是美国德州仪器的双TDA4芯片,算力不大,为16TOPS。作为对比,Tesla算力144TOPS,小鹏G6算力508TOPS。 新岚图FREE学名叫岚图FREE2024款超长续航智驾版,仅推出一款车型,售价26.69万元。 长宽高尺寸为4905/1950/1645mm,轴距为2960mm,定位中大型SUV。 车内三块12.3英寸组成的可升降大连屏得以保留,车机系统更换为高通8155芯片,流畅度更好。 搭载1.5T增程式混动系统,纯电续航210KM,综合续航1201KM,百公里亏电油耗6.69L。 实际开起来动力很好,操控灵活,不过,有一说一,增程器的低频共振比较明显,车内有嗡嗡的声音。[_LinkTopic:新年易起“焕”新车,89558,37] 查看详情>>
- 高速巡航是智能驾驶系统最佳发挥场景,也是我最信任智驾的时候。 这时候的智能驾驶是高速巡航是智能驾驶系统最佳发挥场景,也是我最信任智驾的时候。 这时候的智能驾驶是【能够无限拉长疲劳到来】的缓解器,老司机都知道,技术差不是跑高速最大的敌人,疲劳才是。 高速智能驾驶也分好坏,我个人的判断标准是: 一个正常变道超车,需要减速,再变道的话,就是很烂的智驾标定。 不点名,是某个不可说的品牌。 但如果像极越PPA和华为NCA这种,比较好的智能驾驶,变道超车是非常利索的,毫不拖泥带水。 现在的高速智能驾驶进入普及期了,首先硬件成本不高,算力大于50tops,摄像头方案,带高精地图,总成本特别便宜。 20万以上价格基本做到全系标配了,比如极氪007,小米SU7,极越01,小鹏P7和G6,智己L6等等。 但不是说,有这个功能就一定好用,大家还是要多留个心眼。 【图1:试驾小鹏P7,销售展示城市NGP的时踩着电门过弯,但不会跟你说结果你上去一开,诶,你这智驾怎么变怂了】 查看详情>>
- 5万公里大维护,不花钱,你信不?2019年3月25日提车至今,2年半不到,里程数终于上50000大关了。自从有了电车,能开车绝对不走路,对懒人实在是太友好了,哈哈哈。。。。虽然不能和鹏友圈大佬的10多万公里的里程相比,但对于普通车主的我来说,这个里程相当可以了。记得当时用我的大众Polo置换小鹏G3时,油车已经8年多了,公里数刚上才9万。其实最大的优点是没有成本压力,每年送的3000度电,都用不完,鹏厂的福利真的太给力了,幸福不止一点点,终身的哦。。。。公里数到了,我们必须按要求进行保养。这其中还有个小秘密,我们首批车主的保养是不要钱的。没错,你没听错,是不要钱,因为我们手里还有大把的积分在呢,爽。。。。已经是小暑节气了,气温直线上升。趁着早上温度不高,早早地前往售后服务中心。服务中心前台小姐姐一大早就在忙碌之中了,据说今天有六台新车交付。虽然我们G3是老大哥了,但耐不住“长江后浪推前浪”的步伐啊,佩奇(P7)肯定是“青出于蓝而胜与蓝”啊。颜值与功能同步升级更牛,甘拜下风。赶紧停好位置,避避锋芒,让小姐姐做好保养登记。我们可以去服务中心,休息大厅稍作小歇。吹吹空调,喝喝茶,看看电视。经过几次大的装修,服务中心的设施也升级了。太空舱按摩椅都安排上了,太舒服了,赶紧上座享受一下。你如果不放心维修师傅,也可以亲自前往车间,强势围观现场作业。进入工位后,维修师傅首先检查调整胎压,这对行车安全来说,很关键。特别是夏天高温来临,务必保持好合适的胎压。起升车辆,检查底盘,确保关键部件—电池包无磕碰,无损伤。然后就是更换空气滤芯,动手能力强的朋友,可以自己网上买了,亲自换。很简单,我么,因为不要钱(有积分),所以你懂了吧,哈哈哈。。。好多鹏友对接下来的电脑检测系统,有一定的误解,觉得这一步好像没什么必要。其实大错特错,因为系统检测对于OTA升级过程中遗留的一些“bug”,进行修正。你不要小看这微小的调整,特别是对于我们智能电动汽车来说,所有的控制堵在系统中,必须确保万无一失。如果你愿意“躺赢”,不想离开空调房,也可以实时打开手机APP查看保养进度。保养结束,在手机里一顿操作,不花钱,只要有积分就行,没骗你吧,哈哈哈售后美美的洗个澡,漂漂亮亮的出镜。上车,重新扫码登录账号。离售后服务中心700多米的,小鹏免费充电站补个电,又可以元气满满的浪起来了。 查看详情>>
- 小鹏的辅助驾驶怎么样📌坐标:北京 🚘车型:小鹏P7 标准续航智享版 🚘购车日期:2021年7月 🚘小鹏P7开了一年多了。这一年里最满意的就是它的智能化。尤其是辅助驾驶功能!包括ACC自适应跟车。LCC车道保持。我这个是智享版车型。不具备至尊版的NGP高阶辅助驾驶硬件。自然也就无法选装NGP软件了~~ 🚘在只有单目摄像头和毫米波雷达的情况下。P7的辅助驾驶依然给力。车道保持识别车道线的功能还是很准的。无论是环路还是高速上。基本不丢线。就算是有一侧的车道线突然变浅或者消失。P7也能依靠另一侧的车道线模拟出行驶的路线!P7也能做到打灯自动并线。而且成功率比较高。这样就大大减轻了在环路或者高速上的驾驶疲劳感! 🚘长时间开车道线清晰的环路或高速时。下压两次换挡杆。车子就进入了LCC状态。驾驶员只要保持目视前方。手不离开方向盘。能随时接管车子就可以了~~就算路面有起伏接缝或者车身有一些弹跳。它也可以自己化解。不用担心~~但是如果高速通过大曲率弯道或者车道线丢失的时候。P7会闪烁氛围灯。拉紧安全带并用语音提示警告驾驶员接管车辆!这时一定要马上接管!因为LCC系统会自动退出。 🚘小鹏的辅助驾驶还是很值得信赖的。跟车时保持的车距也相对较大。毕竟安全第一嘛!说到安全。我也不推荐大家使用方向盘配重器去骗辅助驾驶系统。从而放松自己的警惕。开车就是开车。有了辅助也要时刻保持警惕!对自己对别人都负责👌🏻 [_LinkTopic:小鹏P7车主的畅所欲言,71420,37] 查看详情>>
- 奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机在中国汽车品牌阵营中,奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机与中大型SUV红旗HS5、奔腾T99是同芯同源,低故障率且维修方便。再加上背后由中国一汽集团技术赋能,这款发动机装配在奔腾B70身上,动力表现同级最强。奔腾B70的这台2.0T发动机涡轮介入后动力强劲,165千瓦最大功率,340牛米峰值扭距,与其匹配爱信6AT变速器,传动效率突出,换挡平顺。有一个强得力助手在身边,这台发动机扭曲不仅够大,并且来得更早。这意味着,用户在驾驶奔腾B70遇到红灯变绿灯时,轻点油门便赢在起跑线上,奔腾B70深谙节油之道,给予这台2.0T高性能发动机,采用350bar高压燃油喷射系统,两段式VVL技术,米勒循环高效燃烧系统等多项核心技术,使百公里综合油耗低至7升,这台2.0T高性能发动机气缸体采用行业内最先进的高压铸铝工艺,密封优良,内助镶嵌合金结构,从重量比铸铁气缸体轻二十千克,便可以看出缸体轻量化为节能所做出的贡献。奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机无论技术亦或性能都大幅超越同级,甚至比合资品牌还要优秀。奔腾B70的产品力得到了质的提升。一举成为同级同价位动力天花板。 查看详情>>
- B70一举成为同级同价位动力天花板在中国汽车品牌阵营中,奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机与中大型SUV红旗HS5、奔腾T99是同芯同源,低故障率且维修方便。再加上背后由中国一汽集团技术赋能,这款发动机装配在奔腾B70身上,动力表现同级最强。奔腾B70的这台2.0T发动机涡轮介入后动力强劲,165千瓦最大功率,340牛米峰值扭距,与其匹配爱信6AT变速器,传动效率突出,换挡平顺。有一个强得力助手在身边,这台发动机扭曲不仅够大,并且来得更早。这意味着,用户在驾驶奔腾B70遇到红灯变绿灯时,轻点油门便赢在起跑线上,奔腾B70深谙节油之道,给予这台2.0T高性能发动机,采用350bar高压燃油喷射系统,两段式VVL技术,米勒循环高效燃烧系统等多项核心技术,使百公里综合油耗低至7升,这台2.0T高性能发动机气缸体采用行业内最先进的高压铸铝工艺,密封优良,内助镶嵌合金结构,从重量比铸铁气缸体轻二十千克,便可以看出缸体轻量化为节能所做出的贡献。奔腾B70搭载的2.0T高性能发动机无论技术亦或性能都大幅超越同级,甚至比合资品牌还要优秀。奔腾B70的产品力得到了质的提升。一举成为同级同价位动力天花板。 查看详情>>
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