丰田C-HR五档同步器齿簧维修
- 坦克300、福特锐际等车型将被测试,中保研还有人关注吗?据轱辘哥了解,中保研近日将对坦克300、长安马自达CX-30、福特锐际、广汽丰田C-HR、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS进行测试。测试标准包括耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数,中保研表示新版规程对评价规则进行了适当调整,对车辆安全性能提出了更高的要求。这批热销车型的测试结果值得期待,尤其是以硬派形象示人的坦克300! 查看详情>>
- 24款6.8米东风天锦KRPLUS冷藏车总质量:18000Kg 整备质量:7880Kg 额载质量:9925Kg 整车尺寸:9200x2600x3960 (mm) 相体尺寸:6800x2440x2450 (mm) 容积:41立方 发动机:康明斯290马力6.7升排量发动机 (B6.7NS6B290) 底盘配置:东风天锦 24款D560 PLUS高顶双卧,D6.7NS6B290发动机,陕齿8档带同步器,前桥4.5吨 后桥9吨,速比3.91,板簧:8/10+8,车架:220*75*7,600L铝油箱,275/80R22.5 18PR ,2人座椅,后市场差异化包(9寸屏嵌入式、四路监控)、拉花、地垫、智能座舱、铝合金储气筒、110A发电机、165Ah蓄电池、手动天窗、遮阳帘。 查看详情>>
- 手动变速箱回空档越来越困难,是什么缘由旗云3,手动变速箱,入挡没什么问题,就是回空挡很紧,特别是五挡。如果是挂在五档行驶,然后踩下离合直到停车,车停定后基本无法挂回空挡,即使是熄火了也一样,啤紧了。有说离合问题,但是都熄火了,踩几下离合也一样啤紧空不了挡。有说同步器问题,但挂挡没有问题,也没有打齿情况。行驶中也没什么问题异响。就是回空挡困难,主要是五挡,是什么问题?以前是行驶中五挡回空挡要稍用点力,现在是行驶中也很紧,要很大力才行。四档没这个问题。特别是挂在5挡行驶,踩离合刹车直到停定,就啤紧了,基本无法退回空挡,熄火也一样。将车推动一下,就可以挂回空挡。才8万多公司,变速箱就不行,没这么差吧。5万公里换过变速箱油,前天又换了,问题一样。如果去4S店换变速箱,估计比卖车价还高 查看详情>>
- 有点满意的售后维保今天刚好三年零四个月,来4s店更换后桥总成。看到崭新的后桥总成,满满的惊喜。本以为新的后桥总成连半轴都不会有。结果隔着木箱就看到崭新的轮毂刹车盘,半轴自然也有了。刹车片刹车钳都是新的,手刹片也有,正好原来的刹车片也薄了该换了,刹车盘也有明显沟槽该车一车了。一步到位!完美换新!还不止这些呢,后桥齿轮油也是加的新的,并没有要求使用旧后桥里边的旧油。刹车油应该不在更换的范围内,由于拆卸油管过程中漏了一部分刹车油,师傅又帮我把刹车油也给换新的了。刹车油从购车至今都没换过,放出来都变成黄色的了。结算的时候才知道这也是免费的维修站的站长和两位师傅合力将笨重的后桥抬下来新旧后桥型号是一样的,旧后桥拆下来放在地上显得那么单薄。很粗实的减震簧顶部有一个胶套新刹车盘看起来特别舒服手拆后桥齿数比4.556。也就是角齿9齿盘齿41齿不管怎么说一次更换后桥的机会,把原本到期需要保养的项目都做了,刹车油、刹车片都换了新的,刹车盘也无需车平了,真的不错很满意。这后桥总成真是出乎意料的“总”啊! 查看详情>>
- 2.4。五挡变速箱兄弟们有没有早年的5速变速箱,修不同步器同步环的。本人六台这种车,今年开始无限死循环的修变速箱异响,挡齿打坏各种问题。由于变速箱天生设计问题,厂家发现无法维修后,就停产配件。让此批五挡车自生自灭。由于不提供配件,全国各地找拆车件。但这个车量太大,损坏速度快。拆车件都全国找光了。无奈之下走上了另匹配变速器的道路。功夫不负有心人,终于找到了某款变速箱猪头完美匹配。只须要改基座和软排及传动轴。历时五天,终于改装完成。再也没必要担心变速箱故障在路上掉链子。什么品牌的变速箱,就不在这儿告之了。有须要的可以私信问我 查看详情>>
- Model Y耐撞性和维修经济性“不及格中保研公布了最新一轮碰撞测试成绩,参与此次碰撞测试的车型共有7款,包括别克昂科威S、别克GL8陆尊、特斯拉Model Y、丰田C-HR、日产新奇骏、雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS,以及坦克300。🤪 备受瞩目的特斯拉 ModelY结果出炉,车内乘客安全、车外行人安全、车辆辅助安全三项获得最高评价,优秀(G),这三项同时评价优秀的,还有丰田C-HR、坦克300、日产全新奇骏。😋 应该说特斯拉 ModelY的整体安全性还是非常棒的,不过遗憾的是耐撞性和维修经济性得分为最低级别,较差(P)。🚒 从二级指标分值看,结构耐撞性和可维修性评价为一般(M),说明不耐撞,出事就是较大事故;维修经济性评价为较差(P),说明维修费用高昂。️ 为何特斯拉 ModelY不耐撞、且维修经济性差呢?这要从ModelY的白车身结构说起。😿 特斯拉在Model Y车型,开始尝试一体压铸结构件,按马斯克的话来说,这将是“汽车车身工程的一场革命”。一体压铸结构件的有何价值,能让马斯克如此的推崇呢?💛 传统车架(白车身)由几百个铸造零件焊接而成,特斯拉计划通过大型压铸机,一次压铸成型。目前ModelY仅是后底板位置,零件整合压铸,并采用全铝铸件,将原本70多个零件,变成2个零件,未来甚至会合为1个零件。🌸 如此一来,焊接工人的需求大幅减少,生产成本降低,特斯拉官方预计ModelY可节省20%的生产成本。😂 同时,车辆安全性也会大幅提升,一体化车身可以在事故中更好地吸收撞击能量。😻 但副作用也来了,过去一次小碰撞,只需要更换被撞零件,一体化车身则需要整体更换,这维修成本能不高嘛!️ 不过受影响最大的还不是ModelY车主,而是追尾肇事者,因为ModelY一体化成型的后地板大致是燃油车油箱位置,只有追尾事故,才容易伤及此处。😁[_LinkTopic:Model Y,19394,23] 查看详情>>
- 07年手动金标1.8花冠改装五档超齿😏入手花冠已经一个多月了,一直社区潜水,观望各路玩车大神的帖子,简单介绍下我的小花,07款金标手动1.8天窗版,07年11月落牌,本地一手车,到我这第二手,据原车主大爷说当年落地16多w,车况十分不错,与小花结缘是两个月前了,车主大爷我们很熟,10月份时当地汽车年检优惠力度很大,交谈中,大爷说他的车11月份年检到期,让我陪他去检车,这是我第一次接触这台小花,车子盖着车衣,车衣下的漆面闪闪发亮,大爷是个体老板平时用车不多,车基本在后院吃灰,07年的车才跑了十万公里,虽然平时不开,保养从不对付,年检路上我第一次开上了这台车,行驶中感受到此车车况极好,底盘扎实、动力响应迅速、车内静音舒适,(我没开过啥好车,喷子手下留情)年检中环保各项指标完全看不出这台车已经使用了十几年,年检顺利通过,返回途中交谈得知大爷想换车,由于年龄原因手动挡的车他操作起来不得心应手,加之不经常开车,想换个自动挡的车,我也痛快的表明了,如果卖请优先考虑我,和这车的故事刚刚开始,不久后大爷买了新车,这车也就顺理成章的卖给了我🦁。在这里我也感谢家人对我的支持,再次之前家里已经有三辆汽车了,我果断的处理了铃木羚羊😝。 经过一段时间驾乘发现此车动力过盛,油耗偏高,观察发现此车行驶中车速与转速不匹配,转速高,5挡100迈行驶发动机转速达到3000转,高于其他车型,进过反复测试、检车,排查了离合器打滑现象,分析此车设计,当年的汽车变速箱速比设计偏于低扭,经过浏览论坛,查阅资料,打算给小花更换超齿,本人不主张改装,但是不改,发动机转速高、浪费燃油、噪音大,用车环境城郊公路偏多,经过对比,配件价格不一,品质不了解,但是感觉利大于弊,不想那么多,说改就改,配件到了,马上安排介绍下我的羚羊,2010年上牌,入手两年,安全行驶十二万公里,立下汗马功劳,漆面完美,两个后轮眉补漆,一个叶子板补漆,自制不锈钢底槛,此车油耗低,动力好,就是底盘低容易磕底,车漆薄,钣金十分容易生锈,一分钱一分货,利大于弊,缺点可以包容,毕竟人无完人,车无完车😇。花冠已经交钱了,把羚羊也就处理了,过程不多说🎊。 原车牌照,十几年了没拆过,当年的牌照是深蓝色,很耐老,现在牌照浅蓝,容易掉色,深色牌照挂老车上别有一番,牌照上交zf,可惜牌照不能随车,正好给大爷新车用吧🤝。 改装过程,仅更换主副五档齿轮,同步器还是用原车的,油污是球笼油甩出,请忽略,十几年了真没有漏油的地方,底盘没有任何遭烂,原车防腐胶很厚,不得不佩服丰田当年的做工品质,如今凯美瑞的做工也不过如此吧👍 更换超齿不用抬变速箱,打开变速箱边飘即可,利用拔尺工具拆下原车齿轮,很费力没有维修经验和工具不建议自己施工,结合处原车采用密封胶密封,修车师傅休息之余,亲自动手处理了结合处残胶,用汽油刷洗了变速箱边飘和内部,用变速箱油湿润了新的主副五档齿🛠️ 偶遇,和小花原车号牌仅一字之差,也是个一手车。🥰#用车##改装##二手车# 查看详情>>
- 为什么常说“修不好的大众,开不烂的丰田 ”?如果你是一个汽车爱好者,你可能听过这样一句话:“修不好的大众,开不烂的丰田”。这句话在汽车圈引起了不少争论,有人认为这是对大众和丰田两个品牌的公正评价,也有人认为这是对大众的不公平抹黑和对丰田的过分吹捧。那么,这句话到底是怎么来的呢?它又有多少真实性呢?让我们一起来探讨一下。 ## 大众和丰田的造车理念 要想了解这句话的由来,我们首先要了解一下大众和丰田两个品牌的造车理念。大众作为德系品牌的代表,一直以来都追求科技感、机械技术和操控性能,它们的车型往往给人一种稳重、精致和动感的印象。大众也喜欢尝试新技术,比如涡轮增压、双离合变速箱等,以提升动力和效率。大众的目标群体是广泛的,它们的车型涵盖了各个细分市场,从低端到高端,从轿车到SUV,从家用到商务,都有相应的产品。 丰田作为日系品牌的领军者,一直以来都注重经济性、耐用性和省油性,它们的车型往往给人一种简洁、实用和可靠的感觉。丰田对于技术比较保守,不会轻易使用不成熟的部件技术,而是坚持使用经过验证的自吸发动机、CVT变速箱和爱信AT变速箱等。丰田的目标群体是以城市用车为主,它们的车型更倾向于满足日常出行的基本需求,而不是追求驾驶乐趣或者豪华感。 ## 大众和丰田的质量问题 由于两个品牌的造车理念不同,导致了它们在质量方面也有所差异。大众由于使用了更多的新技术和复杂的机械结构,虽然提升了科技感和动力性能,但也增加了故障率和维修难度。比如大众常见的烧机油、正时链条跳齿、油泵、水泵故障等等,都给消费者带来了不少困扰。而且大众在国内外也经常爆出一些负面新闻,比如柴油门事件、变速箱门事件等等,都影响了大众在消费者心目中的形象。 查看详情>>
- 【发动机四挡的电混跟电驱多挡的电混压根儿【发动机四挡的电混跟电驱多挡的电混压根儿就不是一回事】 东风马赫电混DH-i的4挡是发动机4挡,电驱仍是单挡E-CVT,属于老一代电混形式。 雷神电混的3挡是真正的电驱三挡,是全球首款三挡电驱,也是目前最新一代的电混系统。 东风马赫电混DH-i是P1+P3结构,发动机是4挡,同时电机是利用E-CVT,依旧是单挡,此结构其实和丰田THS、比亚迪DM-i等单挡混动类似。 在纯电驱动或串联驱动模式下,动力经过P1+P3电机串联驱动,或者由电池直接供电P3电机驱动,不经过混动变速器。 因此,这套电混系统事实上依然是传统的单挡电混系统。 雷神三挡DHT Pro是高度集成的P1+P2结构,真正具备电驱3挡的新一代电混,只有具备了电驱的三挡,才能真正实现全速域串并联,才能实现20种智能工作模式。 电驱三挡尤其弥补了老一代电混中高速动力弱的缺陷,搭载雷神三挡的车型80-120km/h加速同级最快,最高时速可达241km/h(同级单挡只能达到160-170km/h的水平)。 东风马赫电混DH-i是通过 “功率分流”实现多挡串并联模式,动相较于三挡电混多了一套功率分流路线,多了1个行星排,拥有两套变速器系统,电控复杂程度和维修成本都比雷神三挡电混更高。任何一个行星排、同步器的故障都需要拆卸整个壳体。 查看详情>>
- 最亲民的国产越野车,逼格完胜霸道。首先从外观方面,这款国产越野车采用的方方正正的设计,只是看起来更加年轻化一些,并不显得落伍。而且它那方方正正的设计也符合目前硬派越野车的一个总体的形象。不管是这款车的非承载式车身和全尺寸的外挂式备胎也使得这款车能够抓住很多越野迷的眼球。尤其是从前脸方面她那方正的大灯和点正式的中网格局,绝对不会比丰田霸道或者三菱帕杰罗还要差,甚至要比他们还要强得多。😎😎😎😎😎 💦内饰方面,这款车毫无疑问就是绝对给力的,别看这是一款硬派越野车,但是他在中控台上都是采用了软质材料进行覆盖,摸起来手感温和而又细腻,再加上他配备的是一款全尺寸的液晶屏,感觉也非常的有科技感。 👊👊👊动力方面,这款车采用的是2.4升和2.0T的两款发动机,并且使用五档和六挡手动变速箱来和他搭配。他们最大的马力分别是147马力和177马力,最大的扭矩分别是236米和250牛米。这样的参数,虽然说不大,也没有什么太多太先进和太时髦的技术,但是他们最大的好处就是没有太多的维修成本,结构也比较简单,就算是跑到最极端的野外中,也可以游刃有余,再加上他的四驱系统可以直接放大1.5倍的扭矩,可以说完全符合中国人的越野要求。 😄总体而言,小编觉得这款车绝对值得推荐!要知道大部分的越野车都是30万以上的售价,而这款只有12万元的越野车,估计也只有北汽的那些越野车才能和他相提并论了。喜欢越野车的朋友们,不如拿上这么一款开出去试试。最亲民的国产越野车,逼格完胜霸道[_LinkTopic:猎豹Q6,9293,23] 查看详情>>
- 日系豪华巨无霸,红杉更换前轮减振,图文记录整个更换过程🧐第一眼看见红杉的时候,很难想象这是由日本人设计出来的车型🌺。因为实在是太大了,真的充满了浓郁的美系风味😝。丰田为了占据美国的市场,迎合美国人的购车需求😏。特地制造了大名鼎鼎的红杉汽车,一推出市场就获得了相当大好评️。虽然跟兰德酷路泽就着几乎旗鼓相当的车身尺寸,但是两台车的风格却是截然不同😎。 红杉有着超级大的车内空间,从后面看上去,你很难发现看见一点日系车型的影子,完完全全的美系化风格🙀。总而言之就是一个字,大🐻。5.2的车身长度直接跻身于全尺寸SUV的行列,和萨博曼直接形成了对立的格局🌵。 5.7升V型八缸发动机,这个排量和发动机的汽缸数已经在我心里赢了,因为我真的是太喜欢V8发动机的加速线性和平衡性了😍。输出功率是368匹马力,扭矩是544牛·米🤪。单纯从发动机的数据上来看,并不是太出众🐸。但是得益于基础排量非常的大,和6AT自动变速箱的完美配合,百公里的加速时间只有让你不停的尖叫😲。 这辆11款的红杉已经走过了将近八个年头,公里数也直接逼近了20万公里🎉。前轮的减振器发生了一些渗油的现象,所以要对前轮的减振器进行更换🤑。 前轮的减振器也采用了麦弗逊的设计,就是减振器的缓冲弹簧整合到了一起🤪。这样可以大大的节省底盘悬挂系统的布置空间,减轻簧下质量🎍。对于提高操控性来说,非常的必要😻。因为弹簧是可以单独的进行拆卸的,并且弹簧的压缩和回弹阻尼的状况都非常好,在此次维修之中,不做更换🤑。 更换减振器如果自己不是拥有斯瓦辛格那样体魄的话,我还是建议用专用工具帮助你更换减振器🌵。这是一整套的减振器更换工具🌵。还有另外一种台架式的减振器更换工具,也不错️。 原理非常的简单,就是利用螺纹柱的上面的弹簧卡,将弹簧卡主,拧紧螺纹柱之后🎃。螺纹柱上面的两个弹簧卡就会相互靠拢,利用这个靠拢施加给弹簧一个压紧力,弹簧被压缩之后,就可以对减振器进行更换了🙀。需要注意的是,弹簧卡必须要安装到位,并且在弹簧的纵向上不可以指向人🤪。弹簧卡一旦脱离,会导致弹簧直接将减振器的顶胶弹出,那威力是相当惊人的🚓。 新的减振器,做工相当不错👄。减震器的桶身采用了氩弧焊进行焊接🐸。对焊接工艺提出了相当大的要求😌。这类传统的减振器是不可以进行维修的,因为我们不具备维修的权限🎁。现在市场上面还有一种改装的减振器,叫绞牙减振器🍁。桶身和弹簧,还有减振器压缩油液都是可以进行更换的😏。还有对减振器的阻尼开放了权限,但是价格不便宜,几乎是原厂的N倍以上🧐。 这是减振器桶身上面的安全标示,意思是不可以进行切割和打开🤓。因为减振器内部有高压的气体,这种气体就是惰性气体,相对氧气来说😛。加热和切割都导致气体的膨胀,容易造成减振器破裂,存在安全隐患💐。 减振器的定胶还算完好,我仔细的拨开了顶胶的深处位置,没有发现一丝的皲裂痕迹🤜。这车都八年了,20万公里,一点痕迹没有🐽。我真的想知道这个顶胶的配方是什么,真是直接碾压了所有对手🎉。 减振器顶胶的锁帽,用来锁住减振器的弹簧的🐷。仅仅是通过一个M12的螺栓进行固定🎁。没有任何溢扣和扩孔的痕迹,也是不需要更换的🎈。 被拆卸下来的旧减振器,仔细看另外一根减震器并没有渗油的现象😺。减振器是个有特别要求的部件,就是同轴的减振器,其中的一根坏了,另外一根也必须要同时的换掉✨。因为减振器由于长时间的使用,日积月累下,减振器的内部就会被压缩,同轴的减振器压缩的程度大体上是几乎相同的🚌。单纯的更换一个车轮的减振器就会造成两侧的减振器高低不平,压缩和回弹的能力也不同🤩。四轮定位的数据就会发生改变,车子开起来会晃动,所以要一起更换掉🤜。 新的减振器已经安装完成了,我用不同颜色的涂抹来体现红杉的下悬挂,1号是方向机的转向拉杆,2号是平衡拉杆,3号是半轴,4号是下摆臂👀。不得不说的是,红杉的下摆臂真的是异常的粗壮☃。方向机的拉杆我感觉都快跟半轴一个相同的粗细了,用料真的是很足啊👍。 现在目前市场在售的车型是2011款,距离现在已经是小八年的时间了,是时候到了一辆车该换代的时候了😌。但是丰田却迟迟的没有对它进行换代,国内目前的情况是大排量的车型因为双积分法则的原因都在逐步的停产,和停止向国内销售的境地,这种大排量车型会越来越少,虽然平行进口车的市场在逐步打开的状态,但是受限于整体大环境的影响,大排量还是走向没落的边缘,或许再也真的很难感受到一台V8发动机的深沉的低吼了🥰。#红杉##用车# 查看详情>>
- 试驾皇冠陆放,从经典豪华到科技引领者😝作为一汽丰田旗舰中的旗舰,一汽丰田自然懂得“皇冠”二字的含义。😽 于是,皇冠陆放的车厢内部,融合了大部分丰田对于豪华的独特理解。一如中正宽大的中控台设计,虽然通过大量的异形线条进行修饰,使得这台皇冠陆放的车内看上去并不老气。但是,细腻柔和的皮革,辅以精湛的做工,为宽大的车厢空间带来了不少老派的豪华风格,这种风格甚是令人欣喜。🌴 当然,超过5米的车身,达到2.85米的轴距,也为皇冠陆放的豪华升级带来了底气。🍀 皇冠陆放的豪华并不仅仅是用数据就能说明的,更重要的,在于乘坐体验、在于驾驶体验。🚌 而在驾驶过程中,或许皇冠陆放采用了与雷克萨斯LM相同的摆动阀式减震并搭载2.5L双擎动力,也或许是对NVH调校的升级,在整段旅行过程中,这辆车给人的感觉就是安静、厚重且平顺。️ 即便是车速达到了120Kph,车内依然很平稳、很宁静。这样的豪华感和高级感,和以往那台皇冠轿车,十分相似。🐲 在纯燃油时代,一台搭载大排量发动机的豪华车,固然可以通过发动机带来从容平顺的行驶品质。不过,受制于发动机排量等因素,其环保性、油耗经济性都不是太理想。而新一代皇冠陆放,通过THS混动技术的科技革新,带来了更全面的动力表现。💔 从低速到高速,无论是急加速还是柔和地加速,它都不会让人感受到任何抖动或者不适,并且即便是在高速行驶时,也不会让人听到发动机运转的声浪。这样的平顺质感和宁静表现,甚至比曾经搭载4.3L V8发动机的第十二代皇冠豪华轿车更胜一筹。🌲 其次,在整段试驾旅途中,皇冠陆放真正做到了省油省心。🌾 作为一台重达2吨的大尺寸SUV,皇冠陆放在THS混动系统的帮助下,其其百公里综合油耗始终保持在6-7L左右,远低于同级水平。😇 超低油耗,再加上65L容积的大油箱,一箱油续航一千公里,不再是梦想。另外,在获得低油耗、高续航混动体验的同时,也完全不用担心充电问题,与燃油车的使用无异。😜 除了更平顺、更安静、更省油之外,皇冠陆放同时也获得了更强的动力性能。在燃油系统方面,皇冠陆放双擎搭载的2.5L 发动机能输出最大141kW功率,电机系统也能输出183kW综合功率。✨ 在低速起步时,电机助力,能获得更迅速敏捷的加速动作;而在中后段加速中,发动机与电机默契配合,依然可以让整车的动力性得到升级。 当然,作为一台大尺寸SUV,皇冠陆放会面临比轿车更多的使用场景,例如长途远行或者在湿滑路面中行驶。为了更全方位地提升行驶稳定性,并且提升车辆的脱困能力,这台SUV还配备了E-Four四驱系统。🍁 在湿滑路面行驶时,前轮如果一旦发生打滑,E-Four四驱系统可迅速介入,提升车辆的行驶稳定性;而在越野脱困时,四驱系统也能快速连接,帮助车辆尽快实现脱困。😚 一台豪华SUV,拥有强劲动力的同时,亦能拥有更经济的油耗与更清洁的排放;在拥有平顺行驶品质的同时,亦能做到通过性、安全性的全面满足。放在以往,皇冠陆放这样的性能表现是我们不敢想象的。但在丰田THS混动技术的加持下,这一切都成为了现实。💔 首先,皇冠陆放2.5L 双擎车型搭载的THS新一代混动系统,属于真正意义上的动力分流混动结构。🎃 通过行星式齿轮架,其将发动机输出轴、电机输出轴进行刚性连接,从而实现了两种动力的并联。在低速起步时,先由电动机介入,避免了发动机的高油耗;而在车速稳定下来并进入到巡航阶段后,发动机开始工作,并且基本上保持在经济的油耗区间内,而此时,电机也会出力,提升动力性的同时也降低了油耗。️ 值得一说的是,THS混动结构,可以不用插枪充电。🌵 电池以“即充即用”的模式进行工作。在车辆滑行或者稳定巡航的时候,会有多余的动能,而为了避免这些能量的浪费,可以在这一阶段对电池进行充电。在充电之后,电池也会时刻准备为下一次加速而出力。🦁 另外,由于THS混动系统没有传统意义上的变速箱(以行星齿轮组代替了变速箱),发动机输出轴与电动机输出轴都固定在行星齿轮组内,因此,皇冠陆放2.5L双擎也没有传统意义上的离合器、液力变矩器等传动机构。在运行过程中,充分避免了加减速换挡的顿挫,实现了真正的平顺运行。(得益于行星齿轮组这个独门秘籍,丰田HEV取消了离合器等易损件,减少了易损件的维修更换)💖 而皇冠陆放搭载的E-Four电子四驱,也让四驱做到真正的智能化。得益于THS混动系统,E-Four四驱系统只需要在后轴位置增加一颗电机,就能实现四轮驱动了。🤤 除了控制更智能、四驱切换速度更快之外,E-Four四驱也能节省体积,降低车身自重,从而降低油耗。相比于E-Four四驱系统而言,本田i-MMD混动和其它串联式插混所匹配的四驱系统都是机械四驱结构,存在都传动轴占用空间、四驱模块响应时间偏慢等问题。🤔 [_LinkTopic:皇冠,5567,23] 查看详情>>
- 法系钢炮 标致206的贫民改装计划#万元车干货征集令# 8000走街改装分享。 206最大的几个原厂缺陷 ①原厂避震太高太软, 蒙诺自适应+艾巴赫短簧黑, 一定不要买红色的,硬,送的弹簧胶套我换了三次位置才没有异响,而且没有那么线性,如果没有激烈驾驶需求,就用kyb黑桶和国产短簧,非常舒服。。 想追求极致过弯速度的,带塔顶的绞牙必备了,建议买dwd带塔顶的,只有他家防倾杆吊耳优化了,不会倾角调大的时候防倾杆蹭大梁,塔顶如果原厂可调范围还不够,去车床的地方扩,几十块,修理厂都知道地方。 ②后桥容易异响(不能涉水) 解决方案,22扭力杆两根+后桥衬套(消除不稳定的随动转向) +蒙诺自适应后避震 调低高度。 前2.5后1 是全平方案,同时记得买后桥维修包,能否找到调节维修后桥的店铺是你能不能玩206的关键,找修出租车修过富康的都会。 ③刹车是一个大问题,软行程长,其实这个车重1060kg 制动力没问题,没有赛道需求直接保留原厂卡钳和刹车油管,换皮。 重点是换307总泵和大力鼓,就能解决问题,大力鼔拨叉要重新打孔降低刹车位置,且踏板刹车灯触点处贴个东西,避免刹车灯一直通路。 ④轮毂和轮胎选择 如果只走街9成,跑山1成 赛道0 真的不推荐换掉原厂轮毂,4*108的可选择轮毂不多,15寸会带来轮距大,转向车头不灵活的问题,虽然会提高过弯极限,但是马路上没办法试,半热熔代步就算是最软的威狮rs也解决不了胎噪的问题,且伴随方向盘变重,加速变慢,收油减速过快等一系列问题,好处是轮胎支撑会随着你换195 50 15寸马上加强,刹车距离缩短不容易出abs。 我的方案是保留原厂轮毂+185 60 14的胎,原厂185 65 14太厚的胎壁严重影响操控。 其实大家走街偶尔跑山是不需要特别快的车,公共路面求快迟早出事。 随时能感知到车辆的动态,把有限的抓地力完全用出来才是真的考验技术了,限制抓地力无限上升,就会让原厂的动力显得很够用,60胎壁就是一个廉价版尾牙,且省去了轮毂的费用。 ⑤挂档 挂档是法系最大的问题,梅甘娜来都不行,这个接受不了不要玩206,简单的一百多快排小配件+锯断档杆就可以不会让你挂5档的时候 左手都拉偏了方向盘。207波箱只是改进了206波箱老化会脱档的问题,多加了配重块,挂档顺畅感加强,没有脱档这个问题不要改,加尾牙必须去三元,不然转速一下子上去了,排气还是堵着,还不如原厂齿比。 去三元一定要想好你是否要这样做,低扭会损失殆尽,走街毫无体验,排气巨臭。 ⑥离合器 手动挡车收回来,第一件事就是换离合器,离合器影响你挂档左脚和右手配合,影响你的提速,一定要换LUK,一定要换LUK, 300块 非常抓 法雷奥是垃圾不要买,喜欢回弹快可以拆离合器踏板下面那个省力弹簧。 ⑦水温问题 206的水温不是恒定的,这个就是设计取向问题,但是简配的水箱厚度问题也有很大影响,不要去买加大水箱,206的风扇就一个,换一个副厂的加厚水箱就够用了,检查风扇电机和节温器+水泵状态才是重点,如果你买的车加的是水,水路问题一定要重视,高转的时候爆暖风水管爆水箱爆上下水管太常见了,健康的水路是发动机的生命保证。 ⑧转向虚位 trw摆臂一定要换,刚性非常强,比原厂还原厂,胶套也有质量差异的,还有转向内外球头有条件都换掉,虚位是一点一点磨损累加到最后的。 ⑨方向盘问题 方向盘几乎不能上下调节,170多的人很难找到最舒服位置,手刚好脚太挤,脚刚好手够不到,欧洲车为欧洲人调教的,日本车就没有这个问题,换东西加长方向盘底座,只会让方向盘竖起来更高,那是很难受的,如果你做一台街车,就用原厂座椅吧,舒服是自己的,帅是别人的。 ⑩拆减重的问题 拆个备胎就可以了,后排拆了快不了多少,吵是真的吵,而且tu5jp4在前轴的重量已经很大了,再拆下去真的不要后轴的抓地力了嘛,跑山的时候打圈圈没几个人可以把206救回来。 让屁股踏实一点,跑山跑好线就好了,求快去赛道,别爽毁了别人家庭。 11.动力 提升动力真的上瘾,那就不要在乎他费油,刷程序,再上凸,在上1.8 再上1.9 ,最后发现你过弯油门都不敢到底,车子各个配件快速损耗,核心的问题是大部分人没办法把106匹完全发挥出来,玩直线的去玩大众挺好的。 所以考虑清楚这些得失再上动力。 哦,买车的时候一定要试车,状态好的206和差的206 动力差距太大了,一个天一个地。 没体会过的人很难试出来。 12.排气低成本改装 原厂无三元头段,这样的好处是不用花大价钱买改装4-1或者4-2-1芭蕉,原厂1.6动力的排气量没那么大,不要说什么排气干涉,你感受不出来区别,而且没有改装芭蕉噪音,拆装方便,换改装头焦要拆发电机,只换无三元头段只要单独拆几个螺丝,中段用1.4副厂的,没有原厂中鼔,排气更顺畅,100多的副厂中段就是最便宜的直排,还比那些改装的中段更厚,几乎没有杂音共振,尾端看大家预算了,我淘宝买了个直通,200多,一定要配消音塞,预算够就装阀门了,我是图省事。 13.这个车其实加高标号的汽油会好很多,前提是清理好缸内积碳,买自制pea,99块 用20次,效果立竿见影,自己tb搜索。 我最近加98,挺爽,正常95就行。 14.保养 机油经常拉高转记得3000公里换,去轮胎店付60块让别人代劳,机油只推荐030道达尔9000, 100℃ 12的粘度,还含有20~30%pao,京东售价100多,性价比秒杀什么金美孚和摩特300v 8100xmax 还有一种小众机油,老外玩法系的也用这个。#万元车干货征集令# 太干了,发点照片解闷。 查看详情>>
- 纵观CRV历代车型,庆喜当年选择最最经典3.5代CRV自1996年底CR-V在我国首次推出以来,几乎历代车型在推出后都会直接成为爆款。说它已经成为了国内紧凑级SUV中当之无愧的王者,丝毫不为过。下面我们细谈一下CRV的历代车型:第一代CR-V1995-2001年在1995年,当时的SUV市场依旧是以切诺基等老牌劲旅组成的“越野派”,虽然从一定程度来说这些车型相比硬派越野要更加灵活,但偏向越野的设计取向依旧不能满足部分纯城市用户对操控与舒适的需求。于是在这样的背景下,第一代CR-V于1995年10月正式诞生了。第一代CR-V继承了本田紧凑级轿车Civic的基因,不过从外观上来看你很难看出二者的关系。这是因为当时城市SUV车型完全就是新产物,为了让消费者更的接受这台车,设计师还是采用了偏向硬派越野的外观设计,例如塑料材质包裹的前后保险杠以及翼子板。横开式的尾门上悬挂着备胎,尾门上半部的玻璃还可以单独打开,一切都是向着“越野范儿”看齐。不仅如此,第一代CR-V在内饰部分还体现出了浓浓的家庭气息,后排座椅能够折叠放倒,并且后行李箱盖板下方隐藏了小型餐桌。具体尺寸为4510x1750x1675mm,轴距为2620mm。座椅采用2+3布局,可以看出这台车完全就是为市井生活而打造,整车舒适度MAX。动力方面,CR-V在上市初期只推出了一款搭载代号为B20B的2.0升直列4缸发动机的车型,最大功率129马力,峰值扭矩180牛米,在后期的改款中发动机升级为B20Z系列,功率上涨至147马力,峰值扭矩为194牛米,传动系统5挡手动和4挡自动两种变速箱。虽然CR-V从设计之初就没把越野能力作为重点,但身为一台SUV还是要对通过性有所要求的。所以第一代CR-V全系均是全时四驱版本,其搭载了一套名为DualPumpSystemREALTIME4WD(双泵式适时四驱)的四驱系统。其本质上就是一套纯机械式的适时四驱系统,这套系统的优势就是兼顾了一定的经济性,而最大缺点则是与现在普及的电控多片离合器结构相比不能主动干预,且多片离合器结合的响应速度比较慢。悬挂方面,第一代CR-V前后轮均采用了双叉臂悬挂布局,在强度、操控、舒适性上都有着非常不错的表现。时间来到1999年,为了更的与如日中天的丰田RAV4抗衡,本田推出了CR-V的改款车型,相比老款轴距略有增加,达到了2625mm。同时CR-V在99年还推出了两驱版型号(代号RD2),日本本土还推出了一款取消尾门备胎的FULLMARK型号,以便满足更多消费者的用车需求。在实际市场表现中,第一代CR-V取得了可圈可点的成绩,尤其是在北美市场。1998年,CR-V一举成为了美国同级车中的销量冠军,年度总销量突破10万大关。不过这台车在中国市场的销量十分一般,但这并不影响其成为“最佳城市SUV”的脚步。第二代CR-V2002-2006第一代车型的成功经验,让本田意识到了这种纯城市取向的SUV有着乎于无限的市场潜力。于是在2002年,趁着市场的东风本田推出了第二代CR-V。新车同样基于Civic打造,随着平台的更新,第二代CR-V也有了全新的表现。不过车型尺寸上第二代CR-V轴距没有变化,依旧为2620mm。但长宽高分别为4535x1785x1680mm,相比第一代有所提升。在外观上,第二代CR-V终于抛去了越野化设计,中网加入镀铬装饰,全新设计的前大灯也更显时尚。在内饰上第二代CR-V的内饰也经过了全新设计,不过整体风格并未改变,一切都是以实用为前提。动力方面同样大有改观,老款2.0L发动机在经过数据上调后仍被保留,且新增了加代号为K24A1的2.4L汽油发动机,配备i-VTEC可变气门正时技术,最大功率160马力,峰值扭矩220牛米,另外2.2L涡轮增压柴油车型也随之出现。传动系统由之前的5速自动变速箱取代了之前的4速自动变速箱。在四驱方面,第二代CR-V采用了升级版REALTIME4WD系统,相比前作拥有更快的响应速度。不过为了照顾那些对四驱系统毫无需求的用户,第二代CR-V还推出了两驱版车型。此外悬挂结构也有所改变,前悬挂由双叉臂悬挂改为麦弗逊悬挂,算是一种倒退,不过无伤大雅。值得一提的是,从2002到2003年,第二代CR-V连续两年获得了权威杂志《CarandDriver》的年度最佳SUV称号,一片大的形势就连本田自身也始料未及。但敏锐的直觉让本田意识到了中国市场这片新兴蓝海的巨大商机,在2004年中旬,东风本田CR-V正式上市。先期上市的国产版本只有2.0L一款车型,而随后推出的第二代CR-V改款车型增加了2.4L车型,并且全部为四驱版本。当时2.0LAT版的厂商指导价为22.78万元,基于当时的物价水平来看,绝对算是妥妥的“高价车型”。不过最终国产版本总销量超过了6万台,成绩喜人。第三代CR-V2006-2011年(2010年—2011年小改款,取名3.5代)时间转眼间来到了2006年,第三代CR-V在日本正式上市,也正是从第三代产品开始,CR-V迎来了属于自己的“王者时间”。从2007年到2011年,CR-V连续5年蝉联了中国SUV市场的销量冠军,截止至2011年年底,CR-V在中国的销量已经接60万台。在第三代CR-V的外观上,设计师抛开了所有关于硬派越野的元素。整体线条更加流畅饱满,颇具特点的前进气道造型也成为了CR-V极具辨识度的设计。另外前两代车型均配备的“小书包”也在此代产品身上彻底消失,尾门也改为了上掀式。以轿车化的精练流线、低重心车体,配合精致大气的细节设计,将睿雅风度与锐力气度完美交融,更具动感与激情。立体式四合一晶钻大灯,牛眼形状设计配合肌肉感前脸,令霸气与锋芒彰显无遗。内饰方面,第三代CR-V更显高级轿车般的豪华与科技感,彰显公务舱般的舒适优质感受。浅色内饰格调,清新爽朗;蓝色自发光仪表盘,数据一览无遗;高度角度可调方向盘,点燃驾驭激情;8向电动智能座椅,体会完美坐姿;宽敞内舱,组合多变的后排座椅,多用途行李储物空间,体现人性关怀。在车身尺寸上,第三代CR-V的轴距依然为2620mm,长宽高分别为4518×1820×1704mm,同时第二排座椅支持依照40/20/40的比例放倒,进一步加强了储存空间。第三代CR-V采用Honda最新2.0L/2.4Li-VTEC发动机,分别150p/170P马力,最大扭矩190N.m/220N.m,通过Honda独创的VTEC与VTC完美结合,配备全新的五速自动变速箱,达到更高动力输出、更低油耗、更低污染和更低噪音的性能特色。采用全新优化的麦弗逊独立前悬架、反作用双叉杆后悬架、17英寸轮胎和新实时四驱,提高了新世代CR-V的通过性、舒适性、响应性和稳定性。G-CON钢骨缓冲架构、六安全气囊和车辆稳定性辅助装置VSA配置,使最高档的Vti-S实现了顶级安全性。在C-NCAP中,以50.6分获得迄今为止最高分,是首个超五星车型。随着电子四驱系统的不断进步,第三代CR-V的通过能力也得到了显著改善。虽然名称仍为REALTIME4WD,但新的四驱系统在原系统的基础上增加了单向凸轮机构,用以检测前轮的状态,一旦发生打滑后前后轴接合更加迅速,迟滞现象有了明显改善。如此强悍的产品力让它成为了市场中当之无愧的宠儿,在2007年国产第三代CR-V正式上市,定价为21.78-25.28万元。但由于消费者热情高涨,在当时想原价提车几乎是不可能的,强制店内装饰、现金加价都属于“正常现象”,可即便如此依旧需要排队提车。3.5代crv是在3代crv的基础上于2010年进行的小改款,主要变化在于外观,内饰几乎一致。更有层次感,视觉效果上感觉更加锐利。保险杠上的黑色部分比老款位置下调,上部与车身同前保险杠保持09款CR-V的上下两层的双色设计,但布置发生变化。在前雾灯的上方增加折线,看起来色。后保险杠采用与前保险杠类似的处理,保险杠上的反射灯上移,与尾灯很地呼应。仪表LED颜色变成蓝色,轮毂有较大变化,由以前的7幅变为5幅,尺寸上可以选择17英寸和18英寸。全系增加侧气囊,个别配置增加倒车雷达,增配尊贵导航版26.28W。第四代CR-V2012年-2017年第三代车型的爆火无疑让CR-V成为了本田的“摇钱树”,为了让产品保持一如既往的高水平,在2011年11月举行的洛杉矶车展上,本田第四代CR-V迎来了全球首发。在外观上第四代CR-V的整体线条颇有老款车型的韵味,但全新的前脸设计以及更为锋利的尾部线条时刻提醒着消费者——它要开始对年轻人下手了。不过酷似XC60的尾灯设计也让它在当时陷入了舆论的困境,甚至有些老车主开始认为本田的原创能力已经大不如前了。除了外观上的焕然一新,在内饰上第四代CR-V也有了新的模样,整体区域设计错落有致,层次感分明,加之金属装饰条的点缀,让这台家用车也有了几分“高级感”。在配置上第四代CR-V也得到了全面进化,LED日间行车灯、氙气大灯(自动清洗)、HSA坡道辅助系统、双后座儿童安全座椅固定设备(ISOFIX)、智能钥匙/一键启动、ECON(智能化绿色节能辅助系统)、6.5英寸可手写输入高分辨率导航仪、后排座椅一键折叠等功能都是首次出现。车身尺寸上第四代车型轴距保持2620mm不变,长宽高为4550x1820x1685mm,长度相比老款车型减少了25mm,但在本田“空间魔术”的加持下,无论是乘坐空间还是储存空间都比前代产品有了更的表现。动力部分第四代CR-V同样提供经典的2.0L发动机,不过最大功率提升至155马力,峰值扭矩仍为190牛米;2.4L发动机最大功率190马力,峰值扭矩222牛米,即便放在今天这样的数据也算中规中矩,传动系统有五速自动变速器和CVT无级变速器可选。在四驱系统上,第四代CR-V而采用了全新的电机装置实现对四驱系统液压泵的控制,使得车辆在湿滑路面下拥有了更的行驶表现。第五代CR-V2017年—至今所谓“强中自有强中手”,在第四代CR-V大卖的同时,其他品牌的城市SUV也随之加入了战局。无论是老对手丰田RAV4还是新对手福特翼虎都展现出来强大的实力,它们的出现让本田不得不加快了对第五代CR-V车型的研发。2017年,第五代CR-V正式上市,不过它的出现似乎并没有和前辈一样一帆风顺,反而引起了不小的争议。第五代CR-V在外观上有了翻天覆地的变化莫测,全新造型的前进气格栅采用镀铬处理,大灯变成了全LED灯组,车尾部分,此前的竖条式尾灯变成“L”型,尾灯下方凹陷进去的设计与车头锋利的线条相呼应,堪称史上最年轻的一代CR-V。内饰方面的变化同样巨大,大尺寸中控液晶显示屏的加入让第五代CR-V的内饰多了几分科技感。不过最大的提升还是在于主被动安全配置方面,例如CMBS(碰撞缓冲刹车系统)、FCW(碰撞预警)、RDM、LDW(道路偏离预警)、ACC(自适应巡航)、LKAS(道路保持)等都是首次出现。车身尺寸上第五代车型轴距增加至2660mm,长宽高为4586x1855x1689mm,以此保证了车辆拥有足够的后排空间,对于国内消费者而言这无疑是十分具有吸引力的一项改进。除此之外,全新的车身和底盘设计,让第五代CR-V拥有了更加舒适的操控手感。悬挂系统採用前麦弗逊式、后多连杆设计,搭配特别调校的低摩擦阻尼器,加上重新加粗的前后防倾杆设计、双小齿轮转向机构、可变齿比电动辅助转向系统(EPS),一切看上去都是那么美。只不过在本田一向自豪的动力方面,第五代CR-V却遇到了大问题。新车共有两套动力系统,分别是一套获得过2017年沃德十佳发动机的i-MMD双电机混合动力系统,由2.0L阿特金森循环自然吸气发动机和电动机组成,最大功率达158kw,传动系统匹配E-CVT变速箱。而另一套则是和十代思域同款的1.5L涡轮增压发动机+CVT无级变速箱,最大功率193匹,峰值扭矩243牛米。正是这套动力系统,让CR-V陷入了前所未有的困境。从2018年初开始,全国各地纷纷爆出“1.5T地球梦发动机机油增多”的问题,但本田在后续的公关处理上明显“智商掉线”,遭到消费者大力抵制,最严重时相关车型还经历了禁售风波,时至今日该事件所造成的影响也并未完全消散。3.5代之前的CRV可谓神车又是街车,神车是购车时还需加价提车,街车是当年街上的城市suv车型几乎一小半是CRV,可见当年的炙热度。20多万的车型已算是不错的档次了,开在街头回头率还是不错滴。小V对我来说平时只拿来日常通勤用,偶尔外出自驾旅行,根据这代小V的造型特点及车辆性能,改装不适宜走硬派SUV路线,别提加高底盘,换越野胎做个硬汉了,还是静静的做个美男子,当个大型飞度来得更合适些,本着颜值控的思想出发,纯纯的做个盆栽党走走街玩玩姿态,所以一切改装的出发点就为了颜值……自2010年初购入以来,小V已陪我走过了整整11个多年头,28万多公里的里程中,不伦是载人载物,市区还是长途,重没掉过链子抛弃过我。小V空间富裕,宽度喜人,后排座椅灵活多变,后备箱储物能力惊人,发动机不烧机油不漏油,变速箱换挡平顺丝滑,整车皮实耐用,性能一向稳定!偶尔拉个极速D2档也能到180公里/小时,再往上没敢冲了,感觉还有余力….这些年除了正常保养换机油、机滤以外,换过一次汽油滤清,一次白金火花塞,换过几次变速箱油、刹车油,瓦尔塔电瓶,正常清洗节气门,更换易损件雨刷、刹车片、轮胎、空气滤清、空调滤清以外,最才换了平衡杆球头、下摆臂、横拉杆,其余什么都没换过也没修理过,目前动力依然如初,空调性能良,普通保养半合成机油400元左六,全合成550元左六,真是太让人省心省钱啦。内饰升级:方向盘多功能按键升级套件、方向盘缝制真皮套、方向盘V型饰板烤漆、本田金标、中控DVD一体机、改装蜗牛喇叭、2.4原装高音喇叭、油门踏板套件28万多公里,一如既往的给力内部空间表现不错后备箱储物能力惊人,曾经放倒后排座椅一次拉过3台跑步机早期17寸改装轮毂造型德国艾巴赫短簧加上换了艾巴赫短簧,原厂前后轮4指半,换完短簧空车3指,载人后2指高度,既不会损失太大的通过性,又大大提升了整车低趴感,过弯侧倾时支撑明显,个人感觉这种效果很棒。外观改装:前后黑色车标、两侧踏板、尾翼、横竖两用行李架、后防撞钢梁、R.TEMASM双出尾鼓、德国艾巴赫短簧、迪生力19寸宽边轮毂+245/45R19胎、卡钳耐高温烤漆、改装Q5双光透镜+氙气雾灯、led后尾灯、流氓倒车灯、高位刹车灯19寸宽边轮毂+245/45R19扁平胎上身,较原车轮毂大了一圈,宽度两边增加4cm,起步拖拉明显,油耗每百公里增加1升,但刹车效果大大改善,车辆行驶起来路感清晰,抓地力稳定性大大提高。改装Q5透镜自己拆的前后镀烙件回来贴膜性感的大屁股山河美,享受自然摄于安徽泾县最后希望VV一直能陪我走过祖国更多的地方,一同领略大河山至此...... 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