奔驰G级 AMG转向内拉杆换装
- 梅赛德斯-AMG GT Black Series发布作为动力最强量产AMG,AMG GT Black Series搭载M178 LS2 4.0升平面曲轴V8双涡增发动机,输出730马力/6700-6900转/分、800牛·米/2000-6000转/分,排气和冷却系统升级,AMG SPEEDSHIFT DCT 7G双离合变速箱位于后轴,0-100公里/小时3.2秒,0-200低于9秒,极速325公里/小时。Torque Tube采用碳纤维材质,重13.9千克。传动轴同样采用碳纤维。空力技术源自AMG GT3和GT4技术,配可调前唇、开口前盖、加大侧裙、可调尾翼、全平车底和扩散器等,车身导流经优化,实现250公里/小时下压力超400千克。轻量化设计包括碳纤维车顶、前后盖、变速箱悬置和发动机底板等,前后玻璃更薄,搭配碳陶刹车和锻造轮毂。前悬采用锻造铝合金,后悬采用赛车技术,倾角均可调,配AMG电控可调减振、碳纤维前悬拉杆、定制米其林竞驰PS Cu 查看详情>>
- 奔驰G级演变史【二】|哪款是经典?奔驰G级演变史【二】|哪款是经典?|||奔驰G级🚘进化史 你觉得哪一代最经典?😎😎😎 🥇第二代(1991-2018)1991年,新的G-Wagen(W461)面世,但却说不好是换代还是改款,因为变化实在不多。实际上,奔驰G级一直以来并不强调“换代”的概念,它追求的就是那种“亘久不变”的传承,这一代G-Wagen标配助力转向、盘式制动等配置,取消敞篷版,动力只保留2.3L汽油和2.9L柴油两款发动机,1997年,G级的内饰开始有了一点豪华车的色彩,加入了木纹装饰以及拥有更多按键,W461存在的同时,G-Wagen还有一款代号为W463的车型在市场销售。前者主打军方,后者投入民用市场,W463更加豪华,分时四驱升级为全时四驱,以及奔驰一直引以为傲的前中后三把电控差速锁首次应用,后期,G动力系统升级,从仅有的2.9L柴油自吸动力到大排量的5.0L V8,再到3.2L V6,以及引入涡轮增压的2.9T柴油等,1994年,G-Wagen正式改名G Class。 💢💢💢 1999年,奔驰G级正式进入AMG阵营,G55 AMG正式面世,搭载5.5L V8机械增压发动机, 2012年,G63 AMG和G65 AMG推出,前者搭载5.5L V8双涡轮增压发动机,后者搭载6.0L V12双涡轮增压发动机, 2015年,新款G级面世,G500换装新的发动机,从最初的5.0L自吸到5.5L自吸,进化到4.0L V8双涡轮增压发动机。 查看详情>>
- 奔驰G级演变史【中】|哪款是经典?奔驰G级🚘进化史(中)你觉得哪一代最经典?😎😎😎 🌟第二代(1991-2018)🌟 1991年,新的G-Wagen(W461)面世,但却说不好是换代还是改款,因为变化实在不多。实际上,奔驰G级一直以来并不强调“换代”的概念,它追求的就是那种“亘久不变”的传承,这一代G-Wagen标配助力转向、盘式制动等配置,取消敞篷版,动力只保留2.3L汽油和2.9L柴油两款发动机, 1997年,G级的内饰开始有了一点豪华车的色彩,加入了木纹装饰以及拥有更多按键,W461存在的同时,G-Wagen还有一款代号为W463的车型在市场销售。前者主打军方,后者投入民用市场,W463更加豪华,分时四驱升级为全时四驱,以及奔驰一直引以为傲的前中后三把电控差速锁首次应用,后期,G动力系统升级,从仅有的2.9L柴油自吸动力到大排量的5.0L V8,再到3.2L V6,以及引入涡轮增压的2.9T柴油等, 1994年,G-Wagen正式改名G Class。 💢💢💢 1999年,奔驰G级正式进入AMG阵营,G55 AMG正式面世,搭载5.5L V8机械增压发动机, 2012年,G63 AMG和G65 AMG推出,前者搭载5.5L V8双涡轮增压发动机,后者搭载6.0L V12双涡轮增压发动机, 2015年,新款G级面世,G500换装新的发动机,从最初的5.0L自吸到5.5L自吸,进化到4.0L V8双涡轮增压发动机。 查看详情>>
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- 奔驰G级演变史【一】|哪款是经典?奔驰G级演变史【一】|哪款是经典?|||奔驰G级🚘进化史 你觉得哪一代最经典?😎😎😎 🥇第一代(1979-1991)1979年,第一台奔驰G-Wagen(W460)下线,有短轴和长轴2个轴距版本,其中短轴版还有双门敞篷车型、双门硬顶车型,而长轴版有四门硬顶车型,动力方面有柴油有汽油,2.0L、2.3L、2.4L、2.5L、2.8L、3.0L,G-Wagen采用非承载式车身,梯形大梁结构。分时四驱以及前后轴均配备的差速锁, 1981年,G-Wagen迎来第一次改款升级,看不出太大变化,前脸只增加了格栅灯罩。 🥇第二代(1991-2018)1991年,新的G-Wagen(W461)面世,但却说不好是换代还是改款,因为变化实在不多。实际上,奔驰G级一直以来并不强调“换代”的概念,它追求的就是那种“亘久不变”的传承,这一代G-Wagen标配助力转向、盘式制动等配置,取消敞篷版,动力只保留2.3L汽油和2.9L柴油两款发动机,1997年,G级的内饰开始有了一点豪华车的色彩,加入了木纹装饰以及拥有更多按键,W461存在的同时,G-Wagen还有一款代号为W463的车型在市场销售。前者主打军方,后者投入民用市场,W463更加豪华,分时四驱升级为全时四驱,以及奔驰一直引以为傲的前中后三把电控差速锁首次应用,后期,G动力系统升级,从仅有的2.9L柴油自吸动力到大排量的5.0L V8,再到3.2L V6,以及引入涡轮增压的2.9T柴油等,1994年,G-Wagen正式改名G Class。 1999年,奔驰G级正式进入AMG阵营,G55 AMG正式面世,搭载5.5L V8机械增压发动机,2012年,G63 AMG和G65 AMG推出,前者搭载5.5L V8双涡轮增压发动机,后者搭载6.0L V12双涡轮增压发动机,2015年,新款G级面世,G500换装新的发动机,从最初的5.0L自吸到5.5L自吸,进化到4.0L V8双涡轮增压发动机。👏🏻👏🏻👏🏻 查看详情>>
- 奔驰G级🚘进化史(上)你觉得哪一代最经典?🤔🤔🤔 💥第一代(1979-奔驰G级🚘进化史(上)你觉得哪一代最经典?🤔🤔🤔 💥第一代(1979-1991)1979年,第一台奔驰G-Wagen(W460)下线,有短轴和长轴2个轴距版本,其中短轴版还有双门敞篷车型、双门硬顶车型,而长轴版有四门硬顶车型,动力方面有柴油有汽油,2.0L、2.3L、2.4L、2.5L、2.8L、3.0L,G-Wagen采用非承载式车身,梯形大梁结构。分时四驱以及前后轴均配备的差速锁, 1981年,G-Wagen迎来第一次改款升级,看不出太大变化,前脸只增加了格栅灯罩。 💥第二代(1991-2018)1991年,新的G-Wagen(W461)面世,但却说不好是换代还是改款,因为变化实在不多。实际上,奔驰G级一直以来并不强调“换代”的概念,它追求的就是那种“亘久不变”的传承,这一代G-Wagen标配助力转向、盘式制动等配置,取消敞篷版,动力只保留2.3L汽油和2.9L柴油两款发动机,1997年,G级的内饰开始有了一点豪华车的色彩,加入了木纹装饰以及拥有更多按键,W461存在的同时,G-Wagen还有一款代号为W463的车型在市场销售。前者主打军方,后者投入民用市场,W463更加豪华,分时四驱升级为全时四驱,以及奔驰一直引以为傲的前中后三把电控差速锁首次应用,后期,G动力系统升级,从仅有的2.9L柴油自吸动力到大排量的5.0L V8,再到3.2L V6,以及引入涡轮增压的2.9T柴油等,1994年,G-Wagen正式改名G Class。 1999年,奔驰G级正式进入AMG阵营,G55 AMG正式面世,搭载5.5L V8机械增压发动机,2012年,G63 AMG和G65 AMG推出,前者搭载5.5L V8双涡轮增压发动机,后者搭载6.0L V12双涡轮增压发动机,2015年,新款G级面世,G500换装新的发动机,从最初的5.0L自吸到5.5L自吸,进化到4.0L V8双涡轮增压发动机。 查看详情>>
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- 四种最常见的汽车悬挂对比,多连杆优于双叉臂优于麦弗逊优于扭力梁,前两者很可能会是四种最常见的汽车悬挂对比,多连杆优于双叉臂优于麦弗逊优于扭力梁,前两者很可能会是未来发展的方向。 一、鄙视链底端的扭力梁。 跟其他三种左右独立悬挂不同,扭力梁是这四大类悬挂里唯一的一个半独立(也有些说法归为非独立的)悬挂。 所谓是否独立,指的是左右两个车轮分别遇到不同高度起伏时,会不会互相影响。 在扭力梁的设计里,左右两个轮胎通过一个凹字形的扭力梁连接(图一)。 如果左轮遇到路面突然凸起,会带动扭力梁的左边结构向上偏转,扭力梁扭转变形(也可以理解成麻花状变形)吸收一部分能量后,仍然会有一部分扭转传染给右轮。 因此扭力梁悬挂是左右会互相影响的半独立悬挂。 虽然它有结构简单、省空间、价格便宜等优势,但滤震效果不够好。 随着车市发展,舒适卖点越来越被重视,滤震不及独悬的扭力梁后续大概率会被中高端市场继续抛弃,只在低端市场保留余热。 二、前悬的主流麦弗逊。 因为前悬要考虑前轮转向的原因,扭力梁基本无法胜任,因此现在大多数汽车前悬都是麦弗逊。 麦弗逊是左右互不影响的独立悬挂。 具体结构是减震器直接连接羊角再连接车轮,然后由下控制壁拉住这个整体不让它被车压塌(图二)。 如果车轮突然遇到路面凸起,减震器压缩,下控制壁向上转动引导整个车轮(近似)向上平移吸收冲击。 这个过程不对其他几个车轮造成影响。 麦弗逊是常用的前悬架里比较省空间的一种,但悬架压缩车轮向上平移的特点决定了它在车辆有侧倾时轮胎与地面不垂直,发挥不出轮胎的更强抓地力。 三、高阶前悬双叉臂悬挂。 麦弗逊基础上,更高级的一种前悬是双叉臂悬架。 双叉臂的下控制壁跟麦弗逊基本相同,但相比麦弗逊的减震器身兼支撑和侧向限位,双叉臂加了上控制壁来单独用作羊角限位,减震器只负责支撑(图三)。 注意车身、上控制壁、下控制壁、羊角形成了个四连杆机构。 如果车轮突然遇到路面凸起,四连杆向上转的同时,羊角不但向上平移还会向内倾斜,造成车轮外撇(具体技术细节可以看先前聊过这篇)。 结果是在车辆转弯侧倾时,双叉臂悬挂的车轮较麦弗逊悬挂的车轮有更好的贴地性,能发挥出更强的转弯性能。 缺点是双叉臂比较占用车宽方向的空间,因此双叉臂前悬主要装备在纵置发动机的车型上,横向空间紧张的横置发动机车型们一般都用麦弗逊。 但随着排放法规等原因限制多缸发动机做大、四缸发动机功率增大、混动化、电动化的推进,前机舱的拥挤程度总体是在下降的,因此性能更好的双叉臂有望进一步替代空间节俭的麦弗逊。 四、高阶后悬多连杆悬挂。 前悬因为要考虑转向的原因,只能限制羊角上下绕一条直线转动,留下一个转动自由度给到转向拉杆。 因此就算把双叉臂的上下控制壁分别换成连杆,整体做成四连杆前悬,产生的效果跟双叉臂也大差不差。 主流前悬的上限基本就卡在双叉臂约等于多连杆的程度了。 但后悬则不同,像五连杆构成的后悬不但可以在车轮上下运动的同时兼顾其按弯中动态内外撇,还可以再兼顾车轮必要时候左右撇,也不是非得直上直下,弯上弯下也能做(图四) 这就让车的后悬有了非常巨大的可调潜力,在各不相同的某车速、某加速度、某转弯半径、某车重等排列组合工况下,可以取舍平衡出最优的车轮角度,进一步提高动态极限。 伴随着电气化浪潮需要装电池等变动,短期内车会变得更重,扭力梁后悬的低上限会越来越难适配操控滤震需求,多连杆后悬的灵活可调高上限则可以灵活应对。 总结来说,伴随电气化等行业发展趋势,多连杆和双叉臂的减震舒适、动态极限更高的优势有望进一步壮大份额,麦弗逊和扭力梁省空间的优势还在,但只能继续屈居低端小车市场。 查看详情>>
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