卡罗拉动力响应加快振动底盘
- 动力强劲且响应快 加快有振动感 底盘有惊喜 第四代奇骏试驾导购前几天的文章中我们为大家静态介绍了第四代奇骏引起了网友的广泛争议。不过这倒是让全新奇骏的关注度一路走高,很多人对它的外观、内饰和配置都很满意,仅因为发动机而处于观望状态。恰,近期我们对这台车进行了深度试驾,对于日产全新1.5T发动机有了更加全面的体验,下面就跟大家分享一下。另外,目前奇骏有8款车型,售价区间为18.19-26.29万元,文章最后我们也会把各车型的配置差异为大家详细地介绍出来,方便选购。由于试驾当天拍摄时间有限,外观和内饰我们沿用了之前静态拍摄的内容。外型设计——回归前两代硬朗风格尺寸显著加大细节装饰比较精致奇骏是日产CMF-CD平台打造的首款SUV,从平台到车架到底盘到动力全面更新,100%全新开发。外型方面,整体变得更加方正硬朗,有些回归前两代车型的味道,不过车身的细节上做得很精致,看上去很有现代感。颜色方面,新车提供苍穹灰、香槟银、极光蓝、珠光白、曜石黑、天际红、流光橙共7种单色,还有苍穹灰+曜石黑、香槟银+曜石黑、极光蓝+曜石黑、珠光白+曜石黑共4种双色可选,可以说非常丰富。日产V-Motion3.0造型风格我们已经见过不少,奇骏创新地加入了“DoubleV-Motion”理念,可以看到镀铬饰条和黑色饰条交织在一起,显得更有层次感。内部点阵格栅也变得更加立体,车标也采用了全新的镜面造型,显得更有质感。下格栅底部采用三段式镀铬条装饰,将前雾灯集成在两侧。前大灯采用所谓“星舰”分体式大灯,灵感来源于星舰造型,LED日行灯布置上方,标配LED光源的近远光灯布置在下方,目前这种风格也越来越流行。不过,主灯组外侧增加了导流槽结构,而且是真实开口的,这样横竖搭配的结构就显得更有设计感了。侧面来看,车身整体轮廓较为方正,机舱部分呈方盒子状,而座舱有适度的流线感,底盘和车身的高度都比较充分,保留了传统SUV通过性和空间两大优势。采用分段式腰线,前腰线由前翼子板贯穿至门把手,后腰线位置更高、延伸至尾灯,D柱下方营造出内收的车肩,设计细节较为讲究。A柱的倾斜角度较大,与整体方正风格略有些不搭,采用了黑色涂装弱化视觉效果,营造出后悬浮式车顶,也是一大特色。侧窗上沿和底裙还加入银色饰条,提升精致感。车身尺寸长宽高分别为4681/1840/1730mm,轴距突破2米7大关达到2706mm。与上代车型相比,长宽高分别增加了6mm和20mm、8mm,轴距保持不变。从上表可以看出,与两位老对手相比,除了宽度略为逊色,其余尺寸实现大幅度领先,充分的高度和轴距保障了车厢空间,为7座布局打下了基础。轮胎提供17、18、19英寸三种尺寸规格,其中19寸为顶配车型专属,具体为235/55R19。轮毂采用了五辐式双色搭配,利用小条幅营造出很透视感,显得很立体。轮胎匹配的是邓禄普GRANDTREKPT21系列产品,拥有均衡的排水性、抓地能力和防滑能力,为全地形驾驶操控助力。尾部能看到一些上代车型的影子,当然仔细看变化还是挺大的,比如尾灯不仅变得更加细长,内部灯带也完全不同。尾窗的倾斜度不大,这显然是为了不侵占车厢空间的举措,为了降低风阻使用了大尾翼和侧导风条。车身的型面变得更加复杂,对于冲压模具提出了更高的要求。保险杠部分突出于车体的距离很充分,回归了传统硬派越野车的既视感,利用大面积银色饰板、镀铬饰条、隐藏式排气管布局来提升精致感。车厢布局——人机交互比较完善车厢用料有高档感后排空间足够大车厢内部,采用全新风格的内饰,一方面是数字交互达到了目前先进水平,一方面是内饰用料考究很多,显得更有豪华感。中控台更有立体感,采用了较少见的大面积白色皮面覆盖,层次感也更清晰。车厢内配置了12.3英寸全液晶仪表盘、12.3英寸悬浮中控屏和10.8英寸HUD抬头显示,组成了大三屏联动,交互体验很完善。全新的方向盘造型十分干练,除入门车型(塑料)外均采用真皮包裹,触感很舒适但握感稍显单薄,微平底造型便于掌握转角。平直的横辐很有设计感,左侧用滚轮来翻页效率更高、而六侧用拨杆来控制巡航车速,非常符合操控习惯。六侧主要是增强版ProPILOT超智驾功能模块,能够实现车道保持和自适应巡航,遗憾的是依然没有配置低速拥堵辅助,只能算L1级。另外,全系车型标配了换挡拨片,能够提升驾驶乐趣。这台顶配车型配备有全系唯一的12.3英寸全液晶仪表盘,其余车型均为7英寸,仪表提供了两套UI主题,还带有3D炫彩显示效果,视觉看上去足够时尚前卫,包括驾驶辅助在内的各种信息也都一目了然。顶配车型还配备有专属的10.8英寸HUD抬头显示系统,能够显示车速、导航、预警、音响、驾驶辅助、交通标志、来电提醒等多种信息,驾驶时就无需低头,非常便利。在大屏盛行的今天,奇骏也积极顺应时代潮流换上了12.3英寸中控大屏,采用悬浮式布局便于观看。内置6核处理器保障了车机反馈灵敏流畅,支持车联网和OTA升级,集成的功能也比较丰富,包括在线导航、音影、智慧加油、车家互联等时髦应用都不缺,下方设有多媒体系统的快捷功能按键。挡杆台为细长形水平布局,边缘增加了皮质包裹带缝线,中央有木纹风格的灰色饰板,保留了日产的居家风格。居左布置的电子挡杆做得比较低,尽量不占用空间,比较有趣的是它采用了平面前后滑移式换挡,使用的时候很有科技感。后方布置有电子手刹和自动驻车,四驱车型的驾驶模式切换旋钮图标显示的也很清楚,支持运动、经济、自动、越野和雪地5种模式切换,取消了之前的手动四驱切换键和LOCK键。六侧布置有两个开放式水杯槽,底部有防滑处理。前方有专用倾斜布局的手机储物格,带防滑垫,避免了手机滑动的问题,还便于取放,很用。此处还设有集一键启动、Type-C、USB、12V和无线充电模块,边缘还加入了氛围灯,细节做得比较到位。根据版本不同,前排座椅提供织物、仿皮和真皮/仿皮三种材质包裹,这台顶配车型采用的是真皮/仿皮混搭材质,皮面柔软、内部的填充物也非常厚实,“日产大沙发”的特色在这里得到保留,侧翼支撑开角较大,可能是为了适应不同身材的人群。功能方面,主驾驶座椅支持前后、靠背、高低(4向)和腰部(2向)电动调节,副驾驶仅支持前后、靠背电动调节,这台顶配车型还配备有专属的前排座椅加热功能。后排座椅的皮面同样柔软、填充物同样厚实,而且两侧靠背有侧向支撑,只是坐垫的长度不够,对于大腿的承托性显得不足。后排的空间尤其充裕,侃弟身高175cm,腿部空间为三拳,头顶也有接近两拳距离,横向乘坐三个成年人也很轻松,再有就是地板也比较平整,空间方面比起CR-V和RAV4都有显著优势,这也是它敢于布置7座的底气所在。配置上,有三个独立头枕、带水杯架的翻折扶手、后排地台式独立空调和两个USB接口,并没有欠缺。尾厢的空间也比较方正,得益于较为平直的车尾,高度没有受到影响、纵深也很充分,容积虽然暂未公布,但显然比上代车型的700L容积要大不少,我们估计很有可能接近800L。后排座椅仍旧支持4:6比例放倒,不过平整度一般,有个台阶。地板下方配备有维修工具和非全尺寸备胎,备胎中间设置低音炮。试驾体验——发动机动力强劲加速时有振动感底盘更显硬朗扎实从天籁开始,日产就开始力推VC-Turbo可变压缩比的涡轮增压发动机,此次奇骏配置的是代号为KR15的全新的1.5T三缸机型,与2.0T四缸机拥有同样的缸径和冲程,也同样具备可变压缩比、可变燃烧循环、可变喷油方式等多可变技术,它的动力参数非常看,最大功率为150kW(204Ps)/5600rpm,最大扭矩为300Nm/2800-4400rpm。与之匹配的CVT无级变速器拥有模拟8挡手动调节,传动范围拓展到8.2:1,带来更的经济性,综合油耗低至5.8L/100km。怠速状态下,我们在发动机上放置了一瓶水,还是有一定的振动感,比起普通三缸机要小很多,但比四缸机的平稳性还是要略差些。不过,进入车内就几乎感觉不到振动了,仅方向盘有微弱的感觉,踏板上基本无感。正常驾驶,发动机的响应做得非常,与油门深浅的对应关系也非常线性,低转的扭力也比较充沛,轻点油门车辆就能轻松滑动出去,毫不费力。随后,动力的输出就更加轻松了,而且油门显得比较跟脚,且后段储备很充裕,推动车辆到中高速显得易如反掌。不过,在加速过程中,发动机的振动感和运转的声音,与扭力的释放同样有明显的对应关系,尤其是深踩油门,发动机转速立刻能爬上到3000rpm之上,但声音和振动也随之而来。声音表现还不错,清脆、干净,转速越高还越高亢,有点性能车的味道。但振动方面,就没有四缸机那么从容了,能感觉到整个缸体的剧烈晃动,而且转速越高剧烈程度也随之加大。如果你经常开性能车,这种感觉倒并无不妥,甚至还有些刺激感,不过对于普通用户而言,可能就是舒适性没有那么了。有了良的动力做保障,新奇骏的整个底盘、操控都有更大的发挥空间。平直道路上,方向盘显得尤其精准和敏感,完全摆脱了之前因为要照顾越野而设定的较为模糊的转向手感。同样地,底盘的路感信息也格外丰富,平直道路上细小的坑洼、波动都能悉数传递到座椅上,这种驾驶感受会让人禁不住想开快车。在多弯的山路中,小巧的平底方向盘和前轮之间有着非常合理的比例关系,即使转很大的弯也不会手忙脚乱。同时,弯道中悬挂的侧向支撑也更加到位,即使连续的左六弯道,车身回正和平稳性其实都不错。不过,这个悬挂依然考虑到了越野时较大行程压缩和回弹,因此在通过较大减速带时的舒适性其实很不错,但也在一定程度上降低了它过弯的极限水平。奇骏首次使用了多地形模式,其中公路模式包括运动和经济两种,而且两者各方面的差异都比较大,动力响应、挡位保持能力、转向手感,运动模式都提高了很多,使得新奇骏拥有了非常不错的公路操控感,与传统日系车那种以舒适为主体验完全不同,能够获得直接、敏锐的操控感,唯有较高的坐姿和重心在提醒我们它是一台X-Trail。大多数情况下,用自动模式基本都可以胜任,系统会根据驾驶者的风格去自动匹配油门、换挡、转向等可调环节。新奇骏还有值得称道的是整车的静音做得很不错,尤其是底盘隔音隔振和风噪方面做得非常。在高速行驶时,底盘传递的噪音非常少,风噪也控制得很到位,当然也得益于ANC主动降噪的功劳。而且,我们感觉后排的舒适性要高于前排,这里发动机声音和振动的影响要小得多,座椅的滤振感也要更,只是坐垫的长度确实短了些,否则舒适性会再提高很多。奇骏向来有不错的四驱能力,这次试驾虽然没有越野路段,但也利用越野器械感受了它的四驱系统。日产的第二代4×4-i智能四驱系统依然采用多片离合器的中央分配,取消了手动切换4WD和LOCK键,只需要切换到越野模式即可。系统不在中央动力分配的锁止上做文章,而且利用轮速传感器监测到打滑车轮随即进行制动,这样就保障有附着力的车轮可以获取一定的动力。在台架的滚轴上,前两个车轮同时处于滚轮上完全失去附着力,后轮一边高一边低附着力不均匀,可以看到空转的车轮瞬间停止转动,随即车辆前行,顺利通过。配置差异分析和购买建议:车型方面,奇骏全系分为4款两驱版和4款四驱版共8款车型,下面我们先来看两驱版车型对比。一、两驱版车型对比入门版2021款VC-Turbo300CVT2WD时尚版售价为18.19万元,中配版2021款VC-Turbo300CVT2WD舒适版售价为19.19万元,价格贵了1万元。配置上织物座椅升级为仿皮,增加了倒车影像、定速巡航、可开启全景天窗、远程启动、12.3英寸中控屏、卫星导航系统、导航路况信息显示、道路呼叫救援、蓝牙、语音识别控制、车联网、OTA升级、Type-C接口、后排2个USB接口。这1万元的花费可以说得上是值。高配版2021款VC-Turbo300CVT2WD豪华版售价为19.99万元,价格比中配版贵了8000元,配置上倒车影像升级为360°全景影像、定速巡航升级为自适应巡航、塑料方向盘升级为真皮、4喇叭升级为6喇叭、手动空调升级为自动,增加了并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、主动安全系统、疲劳驾驶提示、前后驻车雷达、倒车车侧预警、真皮座椅、主驾驶座椅腰部(2向)调节、主驾驶座椅电动调节、外后视镜折叠、加热和锁车自动折叠、温度分区控制。这8000元的得到的可以说是超值了,拥有了一套L2级辅助系统,还有大量舒适性配置,安全性与舒适性大幅度提升。顶配版2021款VC-Turbo300CVT2WD豪华版7座售价为20.79万元,价格比高配版贵了8000元,配置上由5座布局升级为7座,第二排座椅也相应地增加了前后调节功能。两车的配置差异主要在于5座和7座的不同,根据需求选择。结论:最具性价比是19.99万元的VC-Turbo300CVT2WD豪华版,对7座有要求的朋友可选择7座版本。二、四驱版车型对比入门版2021款VC-Turbo300CVT4WD豪华版售价为21.29万元,中配版2021款VC-Turbo300CVT4WD尊享版售价为23.29万元,价格贵了2万元,配置上增加了电动后备厢、感应后备厢、后备厢位置记忆、车顶行李架、副驾驶座椅电动调节。侃弟认为以上配置对于日常用车并无太大影响,为此花费2万元不划算。高配版2021款VC-Turbo300CVT4WD尊享版7座售价为24.09万元,价格比中配版贵了8000元,配置上由5座布局升级为7座,同时第二排座椅也相应地增加了前后调节功能。推荐理由同上,按个人需求选择即可。顶配版2021款VC-Turbo300CVT4WD尊贵版售价为26.29万元,价格比高配版贵了2万元,配置上18寸轮圈升级为19寸、7英寸液晶仪表升级为12.3英寸、内后视镜手动防眩目升级为自动,增加了HUD抬头显示、前排手机无线充电、前排座椅加热、单色车内氛围灯和后排独立空调,少了第三排座椅和第二排座椅前后调节。尊贵版的配置非常高,但考虑到车身价已经达到26.29万元,包牌接近30万,总体的性价比并不高,并不推荐。结论:最具性价比的是21.29万元的2021款VC-Turbo300CVT4WD豪华版,故作推荐。侃弟点评:对于大家都非常关注的1.5T发动机,我们试驾过后可以说是喜忧参半。喜的是动力表现确实不错,拥有良的加速能力,还有听的声浪。忧的是加速时的振动较为明显,如果经常急加速,恐怕会加速机脚的老化。不过,在其他方面,新奇骏的表现可谓完美,底盘兼顾了丰富的路感和一定的通过性,隔音减振做得很用心,带来较高的舒适性。再有,就是它的四驱系统更简单用,通过性还依然有保障。车型方面,两驱版和四驱版我们都推荐豪华版,性价比最高。比较遗憾的是一直没有见到7座车,并不清楚第三排空间是否优于上代车型。 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- 第十代索纳塔操控更自如纯粹 i-GMP平台功不可没改进了前悬架和后悬架的几何结构,使车辆底盘能够根据驾驶员的意图快速响应。此外,新的H形副车架将载荷分配到前/后安装支架上,从而扩大了后悬架横梁上连接左右车轮的两个结构件之间的距离。优点是提高车辆在高速和弯道行驶时的稳定性和灵敏度,抑制噪声和振动。 查看详情>>
- SUV也能化身暖男 新瑞虎7PLUS预售的信息量有点大瑞虎7PLUS是一款改变了BAO师傅对奇瑞看法的车。老款车型凭借出色的动力表现,稳健的底盘质感,以及相当出色的NVH噪音振动控制,都让BAO师傅对奇瑞品牌刮目相看。不过,车评人的认知总会被企业的新品品质刷新。这不,即将上市的全新一代瑞虎7PLUS再一次让BAO师傅惊讶,惊讶的是它对用户日常细节痛点的观察与改善,以及堪比新势力的学习能力与快速响应。让一款威猛的SUV也能化身贴心暖男,给用户带来便利与温暖。 查看详情>>
- 配置/动力升级,硬核家轿迎新款,2021款马自达3发布日前,马自达推出了日版新款马自达3,在配置和动力系统上进行了小幅升级。具体来讲,马自达3的驾驶辅助系统增加了全速自适应巡航,可实现高速巡航和低速跟车的油门、刹车、转向的主动控制,并且速域范围更为宽泛,同时控制逻辑也更加流畅。此外,发动机的ECU也有所更新,提升了油门踏板的响应和可控性,驾驶感受更为平顺线性。而压燃版本的SKYACTIV-X发动机配合24V轻混,在参数上从132kW、230N·m提至140kW、240N·m,并且经济性还得到了进一步提升,堪称“双赢”的优化。底盘方面,新款马自达3重新调整了螺旋弹簧和减震器,舒适性有所提升,振动抑制更加到位。据悉,新款马自达3将率先在日本市场发售,后续全球市场发售时间还需持续关注。 查看详情>>
- 广汽传祺ES9是一款三排座插混SUV,空广汽传祺ES9是一款三排座插混SUV,空间大隔音好。其主要优点为: - 2.0TM发动机动力强劲,噪音和振动抑制做得比较好。 - 纯电模式动力线性程度高,低速响应更灵敏。 - 底盘设定更硬朗,滤振性也有相应提升。 - 新增油门灵敏度控制功能,驾驶更加得心应手。 查看详情>>
- 动力平顺提速够快动力方面,荣威RX5 MAX搭载了1.5T+6AT的动力组合,最大功率133kW(181Ps),最大扭矩285N·m。这个动力组合比较常见,起步还算平顺,动力响应积极,中段提速很快,驾驶起来比较轻快。 底盘方面,荣威RX5 MAX采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架结构,对于路面细碎的颠簸过滤得较为得体,在快速通过减速带时也可藉由较强的支撑及时控制车身,不会产生多余的振动,在一定程度上提升了不少舒适性💛💚! [_LinkTopic:荣威RX5 MAX,15950,23] 查看详情>>
- 全新一代昂科拉的售价在12.59到18.99之间。试驾了这款车,在车辆静止时踩油全新一代昂科拉的售价在12.59到18.99之间。试驾了这款车,在车辆静止时踩油门起步,这台发动机还是会稍稍的刷一下存在感,具体表现是:动力释放的初段会有一些较为明显的振动,但持续时间不长,转速稍微攀升一些就会好转。没有采用双离合、转而搭配CVT变速箱听起来就容易让人有好感,事实也是如此。变速箱在大部分时候都没什么存在感,平顺性表现基本令人满意,正常行驶的话,动力响应还是比较线性的,油门挺好控制,总体能给人轻松、舒心的感受。全新昂科拉依然采用前麦弗逊+后扭力梁的悬架结构,悬架的硬度适中,驾驶时能感受到其底盘优秀的整体性,舒适度也有保证。日常行驶,路面上的细碎振动化解得不是特别彻底,细碎振动稍显频繁,不过通过坑洼路面时,悬架的回弹动作并不生硬,坐在后排的感受也还可以。总体全新昂科拉给我留下了深刻的印象。 这样的三缸机你会买吗?,我不会。 查看详情>>
- 汽车必须知道的发动机压缩比在汽车领域,发动机压缩比可谓是与马力和车速齐名的重要参数。那么,发动机压缩比又是什么呢?简单来说,压缩比就是发动机在工作过程中气缸内气体的压缩程度。它表明气缸内最高压力与最低压力之比,通常用数字来表示。 那么,为什么汽车行业如此注重发动机压缩比呢?答案就在优缺点中。 优点一:高压缩比提升燃烧效率 高压缩比能够使燃油在气缸内更充分地燃烧,从而提升燃烧效率。因此,更多的能量可以转化为动力,使得发动机输出功率更高。同时,高压缩比还能提高发动机的热效率,减少能量的浪费,从而提高燃油经济性。 优点二:高压缩比增强动力响应 高压缩比会加快发动机的动力响应速度。当你踩下油门时,发动机更迅速地响应并产生更大的动力输出,使你的驾驶体验更具激情。尤其是在高速行驶或超车时,高压缩比发动机的动力表现更为卓越。 缺点一:易产生爆震 然而,高压缩比并非没有缺点。最主要的缺点在于容易产生爆震。爆震是指气缸内混合气在压缩过程中过早自燃,造成异常的爆炸声音。这将不仅损坏发动机零部件,还将降低发动机的性能和可靠性。 缺点二:增加发动机噪音和振动 高压缩比发动机在工作时会产生更大的压力和振动,进而增加噪音和振动。这对于在驾驶中寻求安静和舒适的车主来说,可能会成为不太好的选择。 综上所述,高压缩比是一把双刃剑,尽管容易产生爆震和增加噪音和振动,但仍可以提升燃烧效率和动力响应。因此,选择合适的压缩比非常重要。 查看详情>>
- 奔腾B70轿车的轮胎、弹簧和减震器特别之处从超过2000多公里的试驾感受来看,这台奔腾B70的底盘偏运动取向,在高速过弯时,避震、轮胎能提供足够的支撑,这或许会给乘客留下“没那么舒服”的印象,但能更好地满足驾驶者对于操控的追求。此外,整台车的刹车系统也比较线性,展现出了传统车企在调校方面的底蕴。 查看详情>>
- 不输给那些标榜运动的家轿操控性方面,宝来素有“驾驶者之车”的称号,其整体转向手感与老款车型保持一致,方向盘轻盈、虚位小,车头转向响应很快,同时悬架侧向支撑不错,在高速过弯时,给予驾驶者更多信心,这在同级别中算是非常好驾驭的一台车,甚至并不输给那些标榜运动的家轿。 舒适性方面,全新宝来底盘继续采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的组合,这也是同级别车型中较为常见的配置。虽有“驾驶者之车”之称,但宝来整体调校偏舒适,对于路面小的起伏颠簸,底盘能够很好地过滤掉,并没有过多的振动传入车内。 查看详情>>
- 海豚底盘初感觉底盘部分的感受:过小的坑洼路面时,海豚可以干净利落地把振动过滤掉,在转急弯时,它能给出足够的整体感和支撑性,在同价位车型当中,底盘质感和它相当的,基本没几个。 至于制动,则表现得相当线性,踩下去多少深度,车子就做出多少深度的刹车力度响应。值得一提的是,无论是使用标准还是较大强度的能量回收(分两档),在松掉电门之后,车子都不会有特别强的拖拽感。整体来看,海豚的驾控表现,还是比较出色的。 查看详情>>
- 凯迪拉克CT6底盘的整体性出色凯迪拉克CT6的油门很线性,动力响应中规中矩,属于很舒服的调校。🕹️正常行驶并不容易察觉动力有何减弱,稳稳当当的调性很符合身份。来自方向盘和油门踏板等部分的振动都很轻微,能感觉到不错的质感。 这台车的转向很灵活,指向性也足够精准,能减掉不少大车带来的压迫感🪅底盘的整体性出色,悬架甚至有些紧绷的感觉。行驶质感是CT6最该被肯定的地方,底盘的厚重感就不用多说,基本是美系车的常规操作🧐悬架有着大型车的素质,处理颠簸的动作干脆又不乏质感。 [_LinkTopic:凯迪拉克CT6,10364,23] 查看详情>>
- 元plus动力响应灵敏但不冲,属于运动模式下也能很好驾驭的性格。转向轻盈,两根手元plus动力响应灵敏但不冲,属于运动模式下也能很好驾驭的性格。转向轻盈,两根手指就能轻松驾驭,但不够精准,有一定的指向虚位。总结下来,我们用四个字形容——灵活好开。底盘表现扎实,有着不错的行驶质感。这一点主要得益于元PLUS换装升级的多连杆独立后悬架,相比于老款的比亚迪元以及AION Y、小鹏G3i等扭力梁选手,元PLUS开起来之后能感受到底盘整体感强,通过烂路或者密集减速带也不会有过多的晃动,对振动的处理柔和且不会有松散感,在舒适性方面的体验是大幅提升的。 查看详情>>
- 试驾日产奇骏 三缸机还行呀⭐3缸发动机是争议最大的地方🙏🙏,但开起来动力真的够用💪,低扭响应很快,踩多少有多少🌟 整体看动力这块没问题🌠,但加速后段稍微费劲点🙏。 发动机变速箱匹配的很好🌠,开起来就很顺💦。 关于发动机抖动🍀,不论是坐车还是开车,除了地板油的时候👋。 正常开车踩油门发动机声音比较小🙏,可以忽略💦。 但地板油发动机噪音就很大很吵🙏🙏,还有一点抖动😭。 底盘 悬挂有韧劲🌠,对小坑洼的过滤很干脆👏,过坑时传递到座椅上的振动很柔和💨,不会让人感到生硬☁。 底盘整体偏舒适💗,很整,有厚重感⭐。[_LinkTopic:试驾,32871,37] 查看详情>>
- 几何G6👉电池压底 底盘更稳几何G6在低速通过起伏或烂路颠簸路面时,底盘对于振动的处理比较细腻,路面的细碎振动能有效过滤掉,并不会滋扰车内乘客🌺 这些表现离不开更好的车身布局,电池包布置在底部,降低车身重心,而且前后轴的配重也比较均匀,整车的动态响应并没有想象中笨重,给到你一种很稳的感觉☑️ 噪音方面,几何G6在加速过程中并不会听到明显的电流声,底盘对路噪的隔绝也比较到位,再加上少了发动机的噪音干扰,它在中低速行驶有着极好的车厢静谧性。但上了高速以后,轮胎胎噪会略会明显一些,要是换上静音效果更好的轮胎,相信会有更好的体验🌟 [_LinkTopic:吉利几何G6,66464,23] 查看详情>>
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