思域踩油门回收切换加快轻微
- 星越L动力、配置很厚道:是个“老实人”“Drive-E 2.0TD T5”从这个名字就能看出它的沃尔沃本质。星越L的动力输出特性比较符合家用车的定位,舒适模式下浅踩油门动力响应快,起步平稳轻快。但在驾驶稍微激烈时,猛踩油门就会有明显的动力延迟。改为运动模式后,变速箱降档更加积极,油门的轻微变化就会引起车辆的响应,驾驶风格变化明显。除此之外,星越L还有雪地、越野等多种驾驶模式。有意思的是,随着驾驶模式的切换,音响会发出不同的音效,车内的72色氛围灯也会随着变化,氛围营造直接拉到满分。 查看详情>>
- 大佬们我的300行驶800公里了,发现一大佬们我的300行驶800公里了,发现一个问题,前后档切换的时候会有抖动撞击声,这个正常吗 ?还有低速行驶的时候,松油门然后在踩油门也会有轻微的撞击声,像是传动轴传来的。 查看详情>>
- 请教十代19款思域燃动版我的是19款燃动版,想问问同是思域车友们,你们R档切换D档或者N时会有抖动吗?就是哪种动力输出不顺畅的感觉,尤其是档位刚刚切换到位踩油门时更强烈,车子正常驾驶没有暴力驾驶,我在想是车子出了问题还是cvt特点就是这样…… 查看详情>>
- #秦PLUS新能源每日打卡#驾驶技巧核心:1,避免出现高油耗的场景比较#秦PLUS新能源每日打卡# 驾驶技巧核心: 1,避免出现高油耗的场景 比较耗油的场景有,电池电量太低,比方说堵车时电量低于18%会强制启动发动机给电池充电 2,尽量平稳踩油门,多利用电池驱动车辆 不要地板油起步,正常起步点下油门,电量显示20+kw左右就已经够了,稳住油门,车速就上来了。具体操作: 我一般用eco+混动,或者普通+混动模式,平时红绿灯多用动能回收:较大, .上到快速路用:标准(可以叫小迪切换,小迪:动能回收模式切换标准\较大)平时低速40以下,或红绿灯多的,尽量油门控制车速,少踩刹车,这样能有效回收能量 重点来了:当路况比较好,切换动能为标准,能跑到60-70时,松开油门2-3秒,反向充电时电量为负值然后脚轻轻的搭.上油门,是轻轻的.....然后你就会发现,速度并没有降下来还保持60-70,而驱动车辆需要的电量大概只有5-8kw。 查看详情>>
- 我仔细回忆了一下最近这一年里上市的本田混动/插电混动车,正好代表了三种不同的动能我仔细回忆了一下最近这一年里上市的本田混动/插电混动车,正好代表了三种不同的动能回收控制模式。 图1-3是去年上市的思域e:HEV,这保留了与此前国产本田混动车一致的动能回收调节方式,按动拨片临时激活动能回收,并且在1-4级选择。在一段时间再次踩油门加速后,动能回收自动退出。在这些车上若想保持动能回收力度,必须将驾驶模式调整至“SPORT”,也就是说必须关联一个更激进的动力释放模式。 图4-6是一季度上市的CR-V e:PHEV,除了与思域相同的按拨片“临时动能回收”,这辆车的按键排挡区域还增加了一个“B挡”,在正常的前进状态下再次按“D/B”按钮即可进入持续的动能回收状态。在此模式下,动能回收依旧是四级可调,但可以不受驾驶模式的限制,在标准模式下也不会踩油门就退出,比此前车型有了一些进步。 图7-9是最新的雅阁e:PHEV,其推出了新的“六档调节减速拨片”,这其实不是新东西,跟前述车型类似,拨片控制动能回收强度,且之前四级制动力度细化为目前的六级可调,同时排挡按键取消“B挡”,保持动能回收强度的功能由长按拨片“-”激活,长按拨片“+”即可退出,不需要再触及排挡按键。按照官方说法,虽然在此车型上最强动能回收力度是与前述车型相同,但调节的细化程度高了一些。 如果没猜错,新雅阁这种模式将动能回收完全归于拨片控制的逻辑会普及到更多的车型上。 如上所说,纵然在动能回收力度设定上整了这么多花活,但本田这些混动车是没有严格意义上的“单踏板模式”,也就是在最大动能回收力度制动的末端仍有缓行,动能回收最后不会完全停下来。 查看详情>>
- 我仔细回忆了一下最近这一年里上市的本田混动/插电混动车,正好代表了三种不同的动能我仔细回忆了一下最近这一年里上市的本田混动/插电混动车,正好代表了三种不同的动能回收控制模式。 图1-3是去年上市的思域e:HEV,这保留了与此前国产本田混动车一致的动能回收调节方式,按动拨片临时激活动能回收,并且在1-4级选择。在一段时间再次踩油门加速后,动能回收自动退出。在这些车上若想保持动能回收力度,必须将驾驶模式调整至“SPORT”,也就是说必须关联一个更激进的动力释放模式。 图4-6是一季度上市的CR-V e:PHEV,除了与思域相同的按拨片“临时动能回收”,这辆车的按键排挡区域还增加了一个“B挡”,在正常的前进状态下再次按“D/B”按钮即可进入持续的动能回收状态。在此模式下,动能回收依旧是四级可调,但可以不受驾驶模式的限制,在标准模式下也不会踩油门就退出,比此前车型有了一些进步。 图7-9是最新的雅阁e:PHEV,其推出了新的“六档调节减速拨片”,这其实不是新东西,跟前述车型类似,拨片控制动能回收强度,且之前四级制动力度细化为目前的六级可调,同时排挡按键取消“B挡”,保持动能回收强度的功能由长按拨片“-”激活,长按拨片“+”即可退出,不需要再触及排挡按键。按照官方说法,虽然在此车型上最强动能回收力度是与前述车型相同,但调节的细化程度高了一些。 如果没猜错,新雅阁这种模式将动能回收完全归于拨片控制的逻辑会普及到更多的车型上。 查看详情>>
- 特斯拉动能回收#特斯拉# 特斯拉动能回收你习惯吗 我刚换特斯拉的时候动能回收这个功能真的让我感觉 特别难受,低速丢电门就明显刹车顿挫,进个地下车 库或者平时堵车就容易晕车 被折磨得受不了就各种找原因办法去解决后来我发现... 很多人觉得不适的原因就是“习惯性完全丢电门” 动能回收有两级:【低or标准】低还好 标准在低速时会明显刹车顿挫(大概20以下,速度越低越明显,反之速度越快越不明显,40以上就会刹的比较顺畅)。标准模式低速时(非紧急刹车)不用完全丢油门,换个角度来梳理正常油车的刹车流程:松油门-踩刹车-踩油门,而动能回收机制是:根据距离调整油门的松开幅度,无需来回切换(非紧急情况下),实际是节省了步骤。 动能回收能在一定程度上增加了车辆的续航里程,减少刹车次数也能降低刹车片的损耗。长下坡的时候,油车可以使用发动机进行制动,但电车没有变速箱,因此可以用动能回收模式代替。长时间下坡会导致刹 车片过热。 动能回收不只是能增加一定的续航,在使用得当时也能增加舒适性与安全性,无需来回切换不会溜车。。 实在不习惯的宝子可以在城市中低速行驶时开启动能回收模式,高速上关闭就好啦。 个以上就是关于特斯拉动能回收功能的解析希望可以帮到大家 查看详情>>
- 名爵7:9AT运动轿跑,6.5秒弹射提速在空间方面牺牲一点是有直观效果的,全新名爵7外观运动质感相当拉风,车头前脸带来了扁平的辨识度,悬挂名爵黑色logo。 看惯了本田思域那种伪运动车型的内饰,名爵7就称得上设计惊艳,车内至少甩开本田思域的质感好几条街,带有曲面效果的双联屏边角圆润,这种风格有点类似别克世纪,或者凯迪拉克凯雷德。台面中控区域保留一部分触控按钮,并没有把所有的控制功能集成在屏幕之内。一键启动按钮和驾驶模式切换按钮都有红色装饰,开启之后就有一种忍不住踩油门的感觉。[_LinkTopic:汽车功能,32227,37] 查看详情>>
- ID.4 CROZZ有很完美的简洁风格处于舒适模式下,你感受到的动能回收力度非常轻微,但如果切换至运动模式,回收力度则会变得非常明显,这与其它多数电动车的设定有些相反,同时也反映出德国人对于驾驶的理解。大众的工作人员解释说,这么设定的逻辑是为了给运动模式回收更多的电量,以备动力的爆发。底盘部分是ID.4 CROZZ最为出彩的地方,它配备的是前麦弗逊后多连杆悬挂,底盘有不错的整体感。外观方面,ID.4 CROZZ整体延续了ID.家族的简洁风格,全封闭式进气格栅配合可点亮的大众LOGO以及贯穿式灯带,看起来更有未来感,保险杠营造出“X”的轮廓,使整个车型增添运动气息,两侧配有尺寸较大的通风孔,兼顾疏导气流和为刹车系统引降温的效果。 查看详情>>
- B档解千愁能量回收方面,ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式,最多可提供-0.25g的电制动力度。D挡状态下,滑行拖拽感轻微,驾乘人员几乎感受不到阻力。切换到B挡,拖拽感明显增强,但正负扭矩切换非常平滑。适当提升驾驶预判性,你完全可以用能量回收来替代机械刹车。不同驾驶模式下,能量回收强度各异,标定别具巧思。具体来看,运动模式下能量回收强度最高,降低了使用刹车踏板的频次。只可惜,ID.6 CROZZ未提供单踏板模式,用户选择余地有限。 ID.6 CROZZ采用博世iBooster电动刹车助力泵,踏板脚感是典型的“电气化”风格。刹车踏板行程偏长,初次驾驶需要稍加适应。踏板初段偏硬,刚踩上去感觉比较“顶脚”,继续深踩重量变化又不够明显。整体来看,刹车前半段偏沉,对应制动力比较薄弱;后半段支撑感欠缺,脚法不精准的驾驶者容易踩过头。如何解决?B挡解千愁。 查看详情>>
- 提升驾驶预判性动力方面,ID.6 CROZZ提供单电机低功、单电机高功和双电机四驱共3种驱动方案。其中, ID.6 CROZZ单电机车型搭载后置永磁同步电机,低功版和高功版的最大功率分别为132kW(180马力)、150kW(204马力)。 ID.6 CROZZ在单电机高功版基础上,四驱车型增加了最大功率为80kW(109马力)的前置交流异步电机。 能量回收方面,ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式,最多可提供-0.25g的电制动力度。 ID.6 CROZZ的D挡状态下,滑行拖拽感轻微,驾乘人员几乎感受不到阻力。 ID.6 CROZZ切换到B挡,拖拽感明显增强,但正负扭矩切换非常平滑。适当提升驾驶预判性,你完全可以用能量回收来替代机械刹车。不同驾驶模式下, ID.6 CROZZ能量回收强度各异,标定别具巧思。具体来看, ID.6 CROZZ运动模式下能量回收强度最高,降低了使用刹车踏板的频次。 查看详情>>
- 降低了使用刹车踏板能量回收方面,ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式,最多可提供-0.25g的电制动力度。 ID.6 CROZZ的D挡状态下,滑行拖拽感轻微,驾乘人员几乎感受不到阻力。 ID.6 CROZZ切换到B挡,拖拽感明显增强,但正负扭矩切换非常平滑。适当提升驾驶预判性,你完全可以用能量回收来替代机械刹车。不同驾驶模式下, ID.6 CROZZ能量回收强度各异,标定别具巧思。具体来看, ID.6 CROZZ运动模式下能量回收强度最高,降低了使用刹车踏板的频次。 ID.6 CROZZ动力系统的NVH素质令人欣喜。电机细声细语,高频噪音隔绝到位,中低速下车内非常安静。 ID.6 CROZZ电机布置在车尾,但对后排噪音几乎没有影响,前后排差异做到了体感难以察觉 查看详情>>
- 习惯了油车刹车,怎么习惯Model Y动能回收这种单踏板模式?经常看到吐槽动能回收机制的人,我10多年油车老司机,这两年开始开特斯拉,刚开始感觉特别难受,低速丢个油门就明显刹车顿挫,进个地库感觉要吐了。后来我认真琢磨了这东西的原理和正确使用方法,下面分享一下。动能回收有两级,低与标准,低还好,标准在低速时会明显刹车顿挫(大概20以下吧,速度越低越明显,反之速度越快越不明显,大概40以上就会刹的比较顺畅)很多人觉得不适应的原因是:“习惯性完全丢油门”,这个是重点,在标准模式下低速时(非紧急刹车)不用完全丢油门,掌握这一点就够了。换个角度来梳理正常油车的刹车流程:松油门>踩刹车>踩油门,根据车速会再循环,而动能回收机制是:根据距离调整油门的松开幅度即可,无需来回切换(非紧急情况下),实际上节省了步骤。很多人没有理解和适应这一点,而觉得很不习惯。 查看详情>>
- ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式能量回收方面,ID.6 CROZZ提供D挡和B挡两种模式,最多可提供-0.25g的电制动力度。D挡状态下,滑行拖拽感轻微,驾乘人员几乎感受不到阻力。切换到B挡,拖拽感明显增强,但正负扭矩切换非常平滑。当提驾驶判性,你完全可以能量回收来替代机刹车。不同驾驶模下,量回收强度各异,定别具巧思。具体来看,运动模下能回收度最,降了使刹车板的频次。只可惜,ID.6 CROZZ未供单板模,用户选择地有限。 ID.6 CROZZ采用博世iBooster电动刹车助力泵,板脚是典型的“气化”风格。刹车板行程偏长,初次驾驶需要稍加应。板初段偏硬,刚踩上去感觉比较“顶脚”,继续深踩量变又不够明显。整体来看,刹车前段偏沉,对应制动力比较弱;后半段支撑感欠缺,脚法不准的驾驶者易踩头。如何解决?B解千愁 查看详情>>
- 主流功能基本都有ID.4 CROZZ的驾驶模式提供经济、舒适、运动、个性化共计四种,每种模式ID.4 CROZZ均可以针对驱动装置、方向盘、底盘甚至自适应巡航和灯光辅助等功能进行自定义设置,自由度非常高。一个有趣的现象是,ID.4 CROZZ处于舒适模式下,你感受到的动能回收力度非常轻微,但如果切换至运动模式,ID.4 CROZZ回收力度则会变得非常明显,这与其它多数电动车的设定有些相反,ID.4 CROZZ同时也反映出德国人对于驾驶的理解。 ID.4 CROZZ应用了大众全新的E3电子架构,因此ID.4 CROZZ的智能化表现同样给人耳目一新的感觉。12英寸中控工触摸屏内嵌有大众全新的vw.OS操作系统,主流功能基本都有,操作逻辑以与智能手机颇为相似,很容易上手。另外,ID.4 CROZZ屏幕还具备距离感应,当驾驶者的手接近屏幕时,系统判定驾驶者需要进行相关操作并调出相应图标。 查看详情>>
思域踩油门热门推荐
- 思域踩油门没力
- 思域踩油门无反应
- 思域AT踩油门异响
- 思域踩油门突然马力
- 思域换挡踩油门顿挫
- 思域踩油门顿挫原因
- 思域踩油门延迟
- 思域踩油门断电
- 思域40码踩油门空转
- 思域踩油门反应
- 思域踩油门异响问题
- 思域踩油门回收切换加快轻微
- 思域踩油门转速不变
- 思域踩油门吃力
- 思域踩油门冒青烟问题
- 思域踩油门顿挫怎么解决
- 思域踩油门轻微震动
- 思域踩油门电流声
- 思域踩油门紧急松开异响
- 思域发动起步踩油门异响问题
- 思域起步踩油门底部异响
- 思域踩油门加速不起
- 思域踩油门左前方异响是什么
- 思域踩油门没反应
- 思域CVT踩油门换挡感觉
- 思域踩油门瞬间异响
- 思域踩油门有没有声音
- 思域匀速踩油门车子
- 思域1.8踩油门异响
- 思域踩油门不走
- 思域踩油门窜出
- 思域踩油门滑行爬坡是什么
- 思域踩油门抖动