小米澎程N90

30万预算买大三排SUV，澎程N90、乐道L90和大唐EV，代表了三种不同思路：增程、可充可换可升级，以及大电池闪充。

👉 先看空间。

澎程N90的座椅旋转、四人对坐很有新鲜感，但只有在P挡驻车场景下可使用，而且对座的时候第三排不能坐人，也挤压后备箱空间，开的车时候也是不能用的。而且N90由于增程车的结构限制，没有前备箱，装载只能依赖后备箱，满员时压力会更大。

乐道L90拥有240L前备舱和430L后备箱，前备舱开口低、取放方便，不占用后备箱空间，也能舒适坐满一家人，6人满座，座座都是VIP。

大唐EV则有252L前备舱和464L后备箱，基础容量同样突出，只是开口略高。

👉 再看长期成本，不能只算车重和能耗，还要把平台代际与残值算进去。

乐道L90后驱版整备质量2300kg，大唐EV 2805kg，澎程N90约2800kg。乐道L90不只是少了一套增程系统，车身和纯电架构也做了轻量化。车越重，能耗以及轮胎、刹车等部件的长期负担通常越高。

平台方面，澎程N90仍是400V平台，智驾方面配备单颗英伟达Thor-U，算力700TOPS。软件可以升级，但硬件没法靠OTA变成900V。乐道L90则搭载蔚来自研神玑芯片，单颗算力超1000TOPS，带宽546GB/s，并支持换电体系。两者在电压平台、智驾硬件和补能体系上都不在同一代，后续升级空间和长期确定性自然不同。

保值率上，乐道L90一年78%是实际成绩；澎程N90和大唐EV没有同口径一年数据，二手行情更不确定。按30万算，78%和六成出头差近4万，不是小钱。所以家庭长期用车，能耗之外，平台迭代和残值确定性也得算。

👉 最后别只看电池有多大，还要看谁家的。

澎程N90采用中创新航76kWh三元锂电池，大唐EV采用105+kWh磷酸铁锂电池，乐道L90则采用宁德时代85kWh三元锂电池。

更重要的是，乐道L90背后还有换电体系，每次换电均伴随电池健康检测，电池可以持续检测、流转和升级，彻底告别电池衰减焦虑。

总的来说，三台车各有特点：

➡️ 澎程N90胜在空间玩法

➡️ 大唐EV突出大电池与闪充

➡️ 如果更在意全家出行、长期成本和电池保障，乐道L90会是更省心的选择。

澎程N90的座椅旋转、四人对坐很有新鲜感，但只有在P挡驻车场景下可使用，而且对座的时候第三排不能坐人，也挤压后备箱空间，开的车时候也是不能用的。而且N90由于增程车的结构限制，没有前备箱，装载只能依赖后备箱，满员时压力会更大。

乐道L90拥有240L前备舱和430L后备箱，前备舱开口低、取放方便，不占用后备箱空间，也能舒适坐满一家人，6人满座，座座都是VIP。

大唐EV则有252L前备舱和464L后备箱，基础容量同样突出，只是开口略高。

30万预算买大三排SUV，澎程N90、乐道L90和大唐EV，代表了三种不同思路：增程、可充可换可升级，以及大电池闪充。

👉 先看空间。

澎程N90的座椅旋转、四人对坐很有新鲜感，但只有在P挡驻车场景下可使用，而且对座的时候第三排不能坐人，也挤压后备箱空间，开的车时候也是不能用的。而且N90由于增程车的结构限制，没有前备箱，装载只能依赖后备箱，满员时压力会更大。

乐道L90拥有240L前备舱和430L后备箱，前备舱开口低、取放方便，不占用后备箱空间，也能舒适坐满一家人，6人满座，座座都是VIP。

大唐EV则有252L前备舱和464L后备箱，基础容量同样突出，只是开口略高。

👉 再看长期成本，不能只算车重和能耗，还要把平台代际与残值算进去。

乐道L90后驱版整备质量2300kg，大唐EV 2805kg，澎程N90约2800kg。乐道L90不只是少了一套增程系统，车身和纯电架构也做了轻量化。车越重，能耗以及轮胎、刹车等部件的长期负担通常越高。

平台方面，澎程N90仍是400V平台，智驾方面配备单颗英伟达Thor-U，算力700TOPS。软件可以升级，但硬件没法靠OTA变成900V。乐道L90则搭载蔚来自研神玑芯片，单颗算力超1000TOPS，带宽546GB/s，并支持换电体系。两者在电压平台、智驾硬件和补能体系上都不在同一代，后续升级空间和长期确定性自然不同。

保值率上，乐道L90一年78%是实际成绩；澎程N90和大唐EV没有同口径一年数据，二手行情更不确定。按30万算，78%和六成出头差近4万，不是小钱。所以家庭长期用车，能耗之外，平台迭代和残值确定性也得算。

👉 最后别只看电池有多大，还要看谁家的。

澎程N90采用中创新航76kWh三元锂电池，大唐EV采用105+kWh磷酸铁锂电池，乐道L90则采用宁德时代85kWh三元锂电池。

更重要的是，乐道L90背后还有换电体系，每次换电均伴随电池健康检测，电池可以持续检测、流转和升级，彻底告别电池衰减焦虑。

一键升起之后，车内最大挑高达到2.29米，相当于把一台SUV变成了带“阁楼”的移动空间。

而且这是原厂设计，不是后期改装，对于喜欢露营、户外旅行的朋友来说，玩法确实比较独特。

如果预算没那么高，小米澎程N70还有20.99万元起的车型。

整个澎程系列都把激光雷达和英伟达Thor芯片作为核心智能化配置，所以不同车型之间，主要差别还是集中在激光雷达数量以及车身、空间和续航上。

N90最大的优势：空间真的大

小米澎程N90的车身尺寸达到了：

5285mm车长、1998mm车宽、3080mm轴距。

这已经是理想L9、问界M9这个级别的体量。

但小米没有把它做成一台看起来特别臃肿的“大块头”。

短前悬、长后悬，加上略带溜背的车顶线条，以及无边框外后视镜，整体比例还是比较协调。

车头采用家族化的“蜻蜓大灯”，视觉辨识度比较高。

大灯下方又加入了凸起和导流槽设计，前脸不会显得过于单调。

车尾则是贯穿式光环尾灯，整体风格比较简洁。

如果是七座版，后备厢基础容积达到577L。

切换到五座状态之后，空间更是达到1553L。

所以N90真正吸引多人口家庭的地方，不只是“能坐7个人”，而是坐满7个人之后，依然保留了一定的装载能力。

2+2+3，N90把“大七座”玩明白了

进入车内，N90采用2+2+3座椅布局。

它的思路很明确：

不是简单增加第三排，而是尽可能把整台车的空间利用率做高。

纯平地板、超长滑轨，全车座椅都支持灵活移动。

二排座椅可以向后转，形成面对面的交流模式。

全车座椅放倒之后，还能形成一张大床。

对于一家人长途自驾、露营来说，这种空间变化确实比传统三排SUV更有玩法。

而且七座状态下，车内还能放下7个20英寸行李箱。

这也是N90区别于普通五座大SUV的地方。

车内配置，基本不玩“低配阉割”

N90的座舱依然是小米比较熟悉的大屏＋生态路线。

中控是一块16.1英寸3K触摸屏，搭配8.88英寸液晶仪表，以及20英寸HUD抬头显示。

视觉层次感比较丰富。

座椅方面，前排加热、通风、按摩以及驾驶位头枕扬声器都是标配。

主副驾驶还支持电动调节和记忆功能。

如果想进一步提升豪华感，还可以选装真皮、零重力腿托以及旋转座椅等配置。

这个思路其实比较直接：

基础舒适配置给足，个性化需求交给用户自己选择。

车机则采用澎湃OS，搭载第三代骁龙8芯片。

小爱同学支持七区域唤醒、可见即可说以及免唤醒等功能，同时还能和小米生态设备联动。

后排还有6.9英寸可分离屏幕，七座版还能选装21.4英寸3K大屏。

再加上25扬声器7.1.4音响、256色主动氛围灯以及车载KTV。

一家人出门，孩子看动画，大人听歌、唱歌，娱乐属性还是比较强的。

智能驾驶，也是N90的一张牌

智能化方面，小米澎程N90全系都给到了激光雷达。

N90 Max进一步增加了后向固态激光雷达、4D毫米波雷达，以及700TOPS算力的英伟达Thor芯片。

再配合小米自研的Xiaomi HAD辅助驾驶系统。

从硬件规格来看，这套配置确实已经进入了目前主流高阶辅助驾驶的竞争区间。

所以如果你比较看重智能驾驶，N90的不同版本并不是简单的“低配够用、高配才完整”，整体硬件基础还是比较扎实的。

双电机四驱，5.9秒破百

动力方面，N90采用增程式动力。

双电机四驱，系统综合功率310kW，峰值扭矩540N·m，零百加速5.9秒。

对于一台超过5.2米的大七座SUV来说，这个动力表现已经相当充沛。

增程器采用1.5T昆仑增程系统，发动机最大功率112kW。

再配合76kWh小米龙甲电池以及60L油箱。

七座版CLTC纯电续航464km，CLTC综合续航达到1705km，WLTC馈电油耗6.26L/100km。

简单来说：

城市里可以当纯电车开，长途又不用过分担心补能。

这也是增程大SUV目前比较核心的使用逻辑。

Max和探索版，到底怎么选？

如果让我把两款车型的差异简单总结一下，其实很好理解。

需要真正的大七座，选N90 Max。

26.99万元，七座布局，双电机四驱，1705km综合续航，智能驾驶硬件也比较完整。

对于二胎家庭、三代同堂，或者经常需要多人长途出行的朋友来说，实用性更强。

而探索版多花3万元，换来的核心东西并不是单纯的配置升级。

而是：

升顶车顶＋五座布局＋更强的户外属性。

车顶升起来之后，整台车的使用场景发生了变化。

它不只是代步工具，更像一台可以开着走的移动空间。

所以如果你喜欢露营、户外旅行，或者特别看重车内空间的可变性，那么探索版的玩法确实更加丰富。

座椅方面，前排加热、通风、按摩以及驾驶位头枕扬声器都是标配。

主副驾驶还支持电动调节和记忆功能。

如果想进一步提升豪华感，还可以选装真皮、零重力腿托以及旋转座椅等配置。

这个思路其实比较直接：

基础舒适配置给足，个性化需求交给用户自己选择。

车机则采用澎湃OS，搭载第三代骁龙8芯片。

小爱同学支持七区域唤醒、可见即可说以及免唤醒等功能，同时还能和小米生态设备联动。

后排还有6.9英寸可分离屏幕，七座版还能选装21.4英寸3K大屏。

再加上25扬声器7.1.4音响、256色主动氛围灯以及车载KTV。

一家人出门，孩子看动画，大人听歌、唱歌，娱乐属性还是比较强的。

智能驾驶，也是N90的一张牌

智能化方面，小米澎程N90全系都给到了激光雷达。

N90 Max进一步增加了后向固态激光雷达、4D毫米波雷达，以及700TOPS算力的英伟达Thor芯片。

再配合小米自研的Xiaomi HAD辅助驾驶系统。

从硬件规格来看，这套配置确实已经进入了目前主流高阶辅助驾驶的竞争区间。

所以如果你比较看重智能驾驶，N90的不同版本并不是简单的“低配够用、高配才完整”，整体硬件基础还是比较扎实的。

双电机四驱，5.9秒破百

动力方面，N90采用增程式动力。

双电机四驱，系统综合功率310kW，峰值扭矩540N·m，零百加速5.9秒。

对于一台超过5.2米的大七座SUV来说，这个动力表现已经相当充沛。

增程器采用1.5T昆仑增程系统，发动机最大功率112kW。

再配合76kWh小米龙甲电池以及60L油箱。

七座版CLTC纯电续航464km，CLTC综合续航达到1705km，WLTC馈电油耗6.26L/100km。

简单来说：

城市里可以当纯电车开，长途又不用过分担心补能。

这也是增程大SUV目前比较核心的使用逻辑。

Max和探索版，到底怎么选？

如果让我把两款车型的差异简单总结一下，其实很好理解。

需要真正的大七座，选N90 Max。

26.99万元，七座布局，双电机四驱，1705km综合续航，智能驾驶硬件也比较完整。

两款车最大的区别，不只是座椅数量。

探索版最大的看点，是原生电动升降车顶。

一键升起之后，车内最大挑高达到2.29米，相当于把一台SUV变成了带“阁楼”的移动空间。

而且这是原厂设计，不是后期改装，对于喜欢露营、户外旅行的朋友来说，玩法确实比较独特。

如果预算没那么高，小米澎程N70还有20.99万元起的车型。

整个澎程系列都把激光雷达和英伟达Thor芯片作为核心智能化配置，所以不同车型之间，主要差别还是集中在激光雷达数量以及车身、空间和续航上。

N90最大的优势：空间真的大

小米澎程N90的车身尺寸达到了：

5285mm车长、1998mm车宽、3080mm轴距。

这已经是理想L9、问界M9这个级别的体量。

但小米没有把它做成一台看起来特别臃肿的“大块头”。

短前悬、长后悬，加上略带溜背的车顶线条，以及无边框外后视镜，整体比例还是比较协调。

车头采用家族化的“蜻蜓大灯”，视觉辨识度比较高。

大灯下方又加入了凸起和导流槽设计，前脸不会显得过于单调。

车尾则是贯穿式光环尾灯，整体风格比较简洁。

如果是七座版，后备厢基础容积达到577L。

切换到五座状态之后，空间更是达到1553L。

所以N90真正吸引多人口家庭的地方，不只是“能坐7个人”，而是坐满7个人之后，依然保留了一定的装载能力。

2+2+3，N90把“大七座”玩明白了

进入车内，N90采用2+2+3座椅布局。

它的思路很明确：

不是简单增加第三排，而是尽可能把整台车的空间利用率做高。

纯平地板、超长滑轨，全车座椅都支持灵活移动。

二排座椅可以向后转，形成面对面的交流模式。

全车座椅放倒之后，还能形成一张大床。

对于一家人长途自驾、露营来说，这种空间变化确实比传统三排SUV更有玩法。

而且七座状态下，车内还能放下7个20英寸行李箱。

这也是N90区别于普通五座大SUV的地方。

车内配置，基本不玩“低配阉割”

N90的座舱依然是小米比较熟悉的大屏＋生态路线。

中控是一块16.1英寸3K触摸屏，搭配8.88英寸液晶仪表，以及20英寸HUD抬头显示。

视觉层次感比较丰富。

座椅方面，前排加热、通风、按摩以及驾驶位头枕扬声器都是标配。

主副驾驶还支持电动调节和记忆功能。

如果想进一步提升豪华感，还可以选装真皮、零重力腿托以及旋转座椅等配置。

近期，小米汽车在澎程系列增程SUV上没有搭载宁德时代电池，转而采用小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。而几乎是同一时间，北京理想汽车有限公司出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团将持有欣旺达动力11.17%的股份，成为第二大股东。

小米和理想的动作，让车企们“去宁德化”的论调一时间甚嚣尘上。据不完全统计，多家车企都有去宁德化的动作，小鹏汽车‌将中创新航升级为核心电池供应商，同时扩大对亿纬锂能的采购份额；奇瑞汽车‌多款车型采用国轩高科作为电池供应商，同时在部分低端车型搭载自研电池。

长城本身就有自己的电池企业蜂巢能源，基本不依赖宁德时代；吉利成立吉曜通行能源，将原金砖电池、神盾短刀电池业务全部纳入，统一品牌为‌神盾金砖电池‌；广汽旗下的因湃电池工厂已正式投产，实现自研电池包的大规模量产，覆盖埃安等主力品牌车型。不看不知道，基本每家你熟悉的车企都有在做扩大电池采购来源的事情，甚至去自产电池。

尽管工信部旗下媒体称，车企调整供应链、增加供应商、布局自研属于正常市场选择，“去宁德化”的对立论调属于概念炒作。但是，“去宁德化”确实是各车企在扎推进的事情。

表面上看，车企们“去宁德化”的第一动力，就是宁德时代和车企的利润失衡格局。上半年，宁德时代的盈利高达433亿元，而12家车企的合计净利润约为193亿元，盈利规模不及宁德时代的一半。车企与宁德时代利润倒挂之严重，已经到了路人侧目的程度。

年初，比亚迪通过兆瓦闪充和二代刀片电池，打蒙包括宁德时代在内的所有竞争对手。时至今日，宁德时代仍然无法拿出媲美比亚迪兆瓦闪充和二代刀片电池的技术，只是发了几次PPT，宣传的产品技术很先进，但就是没有实质性的产品落地。业内专家普遍认为，比亚迪搭载兆瓦闪充的二代刀片电池基本已经将液体电池组发挥到了极致，甚至达到了某些固态电池的技术水准。此消彼长之下，宁德时代已经不能掌握电池行业的话语权。

近期，小米汽车在澎程系列增程SUV上没有搭载宁德时代电池，转而采用小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。而几乎是同一时间，北京理想汽车有限公司出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团将持有欣旺达动力11.17%的股份，成为第二大股东。

小米和理想的动作，让车企们“去宁德化”的论调一时间甚嚣尘上。据不完全统计，多家车企都有去宁德化的动作，小鹏汽车‌将中创新航升级为核心电池供应商，同时扩大对亿纬锂能的采购份额；奇瑞汽车‌多款车型采用国轩高科作为电池供应商，同时在部分低端车型搭载自研电池。

长城本身就有自己的电池企业蜂巢能源，基本不依赖宁德时代；吉利成立吉曜通行能源，将原金砖电池、神盾短刀电池业务全部纳入，统一品牌为‌神盾金砖电池‌；广汽旗下的因湃电池工厂已正式投产，实现自研电池包的大规模量产，覆盖埃安等主力品牌车型。不看不知道，基本每家你熟悉的车企都有在做扩大电池采购来源的事情，甚至去自产电池。

尽管工信部旗下媒体称，车企调整供应链、增加供应商、布局自研属于正常市场选择，“去宁德化”的对立论调属于概念炒作。但是，“去宁德化”确实是各车企在扎推进的事情。

表面上看，车企们“去宁德化”的第一动力，就是宁德时代和车企的利润失衡格局。上半年，宁德时代的盈利高达433亿元，而12家车企的合计净利润约为193亿元，盈利规模不及宁德时代的一半。车企与宁德时代利润倒挂之严重，已经到了路人侧目的程度。

但是，这背后还隐藏着一个比较隐秘的原因，那就是宁德时代的技术已经不能做到断层领先。回想两三年前，宁德时代技术断层式领先于同行，即便是电池价格高昂，车企们也不得不捏着鼻子使用，甚至答应提前付款等不平等条件。而随着新能源汽车行业的快速发展，液体电池组的技术路线已经基本走到了尽头。

年初，比亚迪通过兆瓦闪充和二代刀片电池，打蒙包括宁德时代在内的所有竞争对手。时至今日，宁德时代仍然无法拿出媲美比亚迪兆瓦闪充和二代刀片电池的技术，只是发了几次PPT，宣传的产品技术很先进，但就是没有实质性的产品落地。业内专家普遍认为，比亚迪搭载兆瓦闪充的二代刀片电池基本已经将液体电池组发挥到了极致，甚至达到了某些固态电池的技术水准。此消彼长之下，宁德时代已经不能掌握电池行业的话语权。

而与此同时，众多电池厂家在死命内卷之下，技术实力已经渐渐追了上来。当前的局面就是，二三线电池厂家的技术和质量能够达到宁德时代90%的水准，但是价格却只是它的70%-80%。在钠电池或者固态电池没有进展的情况下，车企们为了降低成本，也勇于去使用非宁德时代的电池。

同时，新能源汽车竞争进入下半场，电池从标准化部件变成决定续航、快充、安全体验的核心变量。这也意味着，如果厂家只是将黑盒化的电池组装车，自己没有深入去介入电池的定义、研发和生产，就不可能产生技术的差异化，必然会被市场逐渐摒弃。

当然，宁德时代现在还是电池厂家的第一阵营，只是市场占有率会随着车企们大量采用第三方电池或者自研电池，会随之逐步下降。要知道，电池生产不仅是重资产，也是高技术，不是所有汽车厂家都能玩的转的。因此，车企们还是离不开宁德时代，只是，宁德时代不再是车企们的唯一选择而已。

而且，宁德时代的海外市场也在迅速推进，当年，只有宁德时代拥有足够的技术积累和资金积累，去推进海外市场业务，各家电池企业的海外业务只是在起步阶段。如果宁德时代的海外业务进展顺利，它还能够保证一段时间的高利润。但是，随着大家追赶它的脚步越来越近，它的净利润率终究会有回归正常的那一天。

只有将第三排座椅调节到最后的位置，才能方便的伸手够到安全带。如果将第三排座椅往前调，让后备厢更大，即便是系统默认位置，想方便够到安全带都比较困难。

第三排座椅这种能前后超长移动的，安全带理论上不应该设计在D柱位置，而是应该设计在座椅的肩头位置，这样才不会影响乘客体验。

不过，这样做会带来成本的增加，安全带从坚固的车身框架移到座椅靠背，显然座椅骨架、和地板的连接都需要加强，势必会大幅提高成本。