Macan 底盘最新摘要
- Macan底盘_倒车影像保时捷Panamera自2009年问世起,便以极致运动性能与行政级豪华的深度融合,平衡运动与商务双重需求,在拓宽跑车使用场景的同时,亦丰富了轿车的驾乘体验。尤其在中国,Panamera在个性化、日常实用性和舒适性等方面备受客户青睐,在D级车领域中占据了近三分之一的市场份额。如今,Panamera正式进入第三代:以PorscheActiveRide为代表的诸多创新科技加持底盘系统,实现了更高的舒适性和保时捷标志性的驾驶动态。 查看详情>>
- Macan底盘_独立悬架_马力全新Macan保留着跨界风格的设计,可以看得出,保时捷的设计师想尽办法将它设计得更低趴,车身比例似乎比上一代车型更扁平,底盘附近一圈宽厚的黑色塑料包围,除了能掩盖底盘下方是厚厚的电池包,还具备一定的防剐蹭效果。虽说它的定位相对高端,但还是比较注重实用性。 查看详情>>
- Macan底盘_续航里程_电机电动紧凑型跨界车是大众集团为大批量豪华电动汽车设计的PPE平台上开发的第一款汽车。与支撑Taycan和相关奥迪E-TronGT的保时捷J1平台不同,PPE平台足够灵活,可以在多个尺寸类别中产生低底盘和高底盘车型。 查看详情>>
- Macan性能_涡轮_底盘除了动力强劲,它的底盘操控也是高水准。软硬可调的空气悬挂,使得它能更好地过滤路面颠簸,或是以紧绷的姿态应对崎岖的山路。尤其是本次试驾我选的山路比较窄,它依然呈现出相当灵活、可控的操控性。这根本不像一台高底盘、高车身的SUV的表现,而更像是超级钢炮。 查看详情>>
- Macan底盘_刹车碟_动力过去长期透过持有过最初版本的Macan2.0T,当时笔者就对其刚性十足的底盘与车身表现印象深刻。如今时空换到最新的燃油MacanGTS上,加上前述的行车模式、前后轴跑车气压悬挂加持之下,MacanGTS的底盘操控实力确实不在话下,更加跑格化的精准转向、搭配过弯时十足的侧倾支撑性,让GTS确实在动态操驾性能上与一般Macan有着极大的分野。 查看详情>>
- Macan配置_发动机_底盘实际驾驶体验上新款Macan在底盘调校上与奥迪Q5L差距明显,虽然两者的悬架控制臂的几何结构和材料完全一样,但Macan在细节上更舍得花钱,如在避震器,刹车卡钳等硬性配置上有所区别,另外前后的防倾杆直径Macan要更加粗壮一些,在这些消费者看不见的配上Macan优化得更加到位,使得新Macan的底盘比奥迪Q5更加高级。 查看详情>>
- Macan双离合_底盘_内饰底盘方面相比Macan的变化很大,采用前双摇臂+后多连杆独立悬架,同时还搭载可令底盘降低15mm的保时捷主动悬挂管理系统(PASM),前桥防倾杆刚度也和GTS一样增加了10%。此外MacanT还可以选装能够将车身高度降低10mm的自适应空气悬挂,还拥有后轴PTVplus限滑差速器供消费者选择。 查看详情>>
- Macan续航里程_电机_底盘为了保证保时捷一贯以来的操控性,PPE平台首先为MacanEV提供了一套全新的双摇臂悬挂,配备独立的支柱连杆保证底盘的支撑性。同时,在双电机的加持下,新车前后配重比也到达了48:52,实现底盘平衡。此外,MacanEV还拥有后轮转向系统,进一步提升整车灵活性。电子层面,PPE平台还拥有升级后的扭矩引导系统:PTVPlus,可以实现对动力更加精准的控制和输出。 查看详情>>
- Macan底盘_后轮_动力而新车可以说是将这种优势发挥到了极致,MacanEV车型底盘经理DominikHartmann介绍,新车将有一个“高性能后轴”,电机尽可能地安装在后面,使得新车的前后配重比为48:52,重心略微靠后,能最大限度地提高牵引力。 查看详情>>
- Macan扭矩_底盘_减震器动力也是MacanEV的一个重点。模型底盘经理DominikHartmann确认它将有一个“高性能后轴”,电机安装在尽可能远的位置。这使得前部的重量分布为48%,后部的重量分布为52%,以最大限度地提高牵引力。作为参考,Taycan的质量从前到后按49:51划分。 查看详情>>
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