而现实是，在马自达产品所在的细分市场里，比如阿特兹、CX-4、CX-5、CX-8，以及刚刚上市的CX-50行也，它们所面对的国产新能源、合资混动、新势力智能化，就品牌力和产品力而言，对于马自达来说又怎能不“塞”呢？
到底塞到什么程度呢？
塞到每一款车都像是马自达留给市场、消费者的“绝版”。换句话说，起点，也许就是它们的终点。
刚刚，日本媒体爆料马自达CX-8这款原厂的7座SUV车型将会在今年8月份被停产。CX-8的停产并不意外。
自2018年进入中国市场，CX-8从来没有被消费者主动提及，更别提与汉兰达、途昂、冠道等在任何方面形成一种竞争力。更何况，在极其讲究的国内市场，没有品牌力和产品力的“一刀双刃”，CX-8的失败也是注定的。
根据乘联会数据统计，2022年全年CX-8累计销量仅1227辆。
CX-4、CX-5和阿特兹也不例外。其中2016年上市的CX-4（当时属于一汽马自达），确实在消费者中间找到了自己的粉丝，但也仅仅是少数；CX-5的产品力过于单薄，与同级别RAV-4荣放、CR-V对比“价值”，它基本处于无地自容的状态；而阿特兹曾在几年前“响”彻了B级车市场的半边天，本来这块细分市场就非常的拥挤。现在的阿特兹，已是无人问津。
根据乘联会数据显示，今年1-5月份阿特兹销量仅3255辆。
就产品而言，消费者所需要的选择，是一种兼容并包，而不是只求一赢。
体现在以上车型中，老化的技术，固执的态度，不值一提的配置，再加上没有说服力的价格，甚或在国内及海外市场上的“区别对待”，马自达能走到今天也算是运气了。
比如CX-50行也，北美版起步即是2.5L排量，而且全系标配四驱······
目前，马自达在中国市场唯一表现尚好的车型仅有昂克赛拉。
据了解，旗下阿特兹、CX-4、CX-8三款车型2022年累计销量均未破万。据上险数显示，2022年长安马自达全年销量107602辆，其中昂克赛拉为62478辆，CX-5为17511辆，CX-30为11708辆，阿特兹为7314辆，CX-4为6580辆。
总的来看，除了马自达6之外，当前马自达旗下的任何一款车型都没有创造出“过去的辉煌”。在售的每一款车型，都像是马自达品牌在拥塞的中国市场中最后的“挣扎”。
而现在的CX-50行也，还能行吗？它的“被卷”之路，还会被诸多的强势品牌堵塞吗？
首先从价格来看，15.98万元的起步价格并不高，但对比RAV4荣放和CR-V，它们之间低配车型的配置差距其实并不大。
其次，当前RAV4荣放和CR-V的终端优惠都在2-3万元，再结合品牌力和性价比优势，相信大多数消费者都会向丰田和本田靠拢。
而更重要的是，同样上市不久的东风日产超混电驱奇骏，已经得到国内消费者的认可，而且销量徒增。
相较RAV4荣放、CR-V、奇骏，就产品力而言，CX-50行也无论在哪一个点上都缺少足够的产品力。如果再说其势单力薄的品牌力，马自达CX-50行也很可能是昙花一现，到最后，在与国产新能源、合资混动竞争的“拥塞”中也难得一丝喘息。
对于当前的马自达来说，CX-50行也仍然是一款摸石头过河的产品，石头可以摸到，但能否躺过这条充满着电气化激流的大河呢？
答案也许是否定的。事实上，马自达距离大多数消费者的消费升级实在是太远了，它仍然很固执自己的情怀，而面对市场的大趋势漠视如初。如果说马自达的市场太堵塞了，只是因为它给自己设置了有关技术迭代、产品更新、配置升级等诸多障碍。