在这样的合作模式下，华为和主机厂之间的关系是各自发挥优势的“合作造车”关系，传统车企依然集中于硬件制造业务，华为的主要工作则负责车辆的软件升级。在这样的合作模式下，车厂依靠小规模投资即可实现整车智能化的大规模产出（不需要独立搭建开发部门）。
同时，华为将在全国范围内持续升级To C的营销终端能力，为用户和车企之间提供更良好的“沟通体验”环境。“销售网络我们不会盲目扩张，我们会优化升级，手机店卖车，能力肯定不够。我们支持零售商搞1000平米以上规模的实体店，店内会有十几个品牌的汽车。”余承东这样强调。
相比于整车自主研发，华为在车企制造中扮演着更为重要的角色——帮车企造好车、帮车企卖好车。
这种生态模式下的合作关系中，华为能最大范围规避跨界造车的高额成本投入和卖不出车的风险。同时又实现了和车企的深度捆绑，车企每造一辆车，华为都能分一杯羹；车企每卖一辆车，华为也能喝口汤。（目前，华为车BU将大部分盈利都让渡给了车企和零售商）
华为要成为的是车厂软件供应商领域的博世和车厂经销商领域的广汇汽车。随着规模的扩大，华为的小钱也会越滚越大。华为的赚钱逻辑在于把控了车企和用户的双重需要，把主动权完全握在自己手里。
雷军：一年不卖1000万辆 小米汽车就是不成功全速迈入造车市场的小米，则走入了另一条河流。
“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”时任小米集团董事长兼CEO的雷军在2021年3月的小米发布会上这样表示。
对于小米造车，雷军有着清晰的战略目标：“小米汽车成功的唯一途径就是跻身世界前五，且每年出货量超过1000万辆。”
这一目标的期限是15—20年之后。
2023年，小米汽车布局造车业务的第二年的投入资金预计达75—80亿元。2023年，蔚来预计投入120亿元，理想预期投入为100亿—120亿元，小鹏2025年预计研发投入达到百亿元。
这意味着，小米车还没造出来，年投入资金已经和沉浸新能源汽车行业多年的车企举头并进。同时，雷军也笃定地走上了最传统的造车道路——自主开发、建厂、造车。
2022年4月，小米汽车位于北京经开区的造车基地开工建设。一期工程预计2023年6月竣工，二期工程预计2025年3月竣工。一期工厂年产能规划15万辆。近期，大量关于小米汽车的外观细节图、工程图、实测图在网上流传。雷军在今年2月确认：“小米首款汽车原定量产时间不变，为2024年。”同时有消息传出，小米汽车接近解决造车最核心的资质问题。