而这种“我全都要”的野心也体现在公司的经营与产业链打造上。作为一家汽车厂商，比亚迪选择了大包大揽的自建之路。其从车身到内饰，从电池到芯片，甚至连海外运输，比亚迪也要从链条上解决。去年，比亚迪还斥50亿巨资买了8艘船，为海外扩张服务。
毫无疑问，这种车海战术，投入巨大，但一旦形成巨大的销量，形成规模效应后，分摊到每辆车的固定成本就会被降低。
此外，比亚迪还擅长利用“人海战术”，即使用低成本的人工加半自动化设备进行汽车的生产制造。一直以来，比亚迪不追求自动化产线，除了终点线之外的电机自动化之外，变速箱等都是半自动化，其用大量低成本的劳动力和少量必要的机器组成生产线，以手工组装的生产线来对抗初次投入成本大和更新换代成本大的自动化生产线，从而降低了造车成本。
比亚迪用自己的方式，摸索出了一套有效的成本控制方法。但降本始终有一个极限，用车海、人海战术带来的规模效应，用更便宜的零部件和人力来组装汽车，边际效用会越来越低，直到有一天降无可降为止。而诸如特斯拉以及理小蔚等造车新势力，则是尝试不断用技术突破提高生产效率。实践告诉我们，科学技术才是第一生产力，从长远来看，比亚迪的护城河还能否进一步加宽呢？
除此之外，在攀登高峰之后，比亚迪接下来的路该怎么走？
就像王传福所说，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化才是下半场。此前，比亚迪用快、便宜抢占了电动化最大的市场，但却难以改变消费者们“买电动车选比亚迪，买智能车选特斯拉”的固有认知。因此，接下来，解决智能化方面的技术与口碑也同样重要。