滤芯目数增大带来的结果是尾气在滤芯里待的时间更长，催化器通过“铂/铑/钯”（bó/lǎo/bà）三种金属与NOx/CO/HC反应，生成氮气、二氧化碳、氧气和水；可是尾气检测时依旧能测试出一定量的三类物质。原因是尾气在催化器滤芯里待的时间不够长，反应不够充分，所以尾气中还会有；反之，想要进一步的降低就需要让尾气在滤芯里停留更长的时间以进行更充分的反应。
可是尾气不能快速的排出车外，内燃机的进气也会受到影响；进气系统和排气系统可以理解为连通，排不出去尾气等于增大排气背压，进气压力减小、喷油量缩减，发动机的扭矩就上不去。扭矩上不去则功率和马力都会降低，于是就只有以拉升转速的方式补偿动力，但是转速高等于油耗高。所以三元催化器的滤清器目数不能再大了，过于大只会造成排气背压过高、车辆油耗增大，结果反而会增多尾气排放。
从目前符合国六A/B标准的燃油车实际表现来看，理论上不会再有国七标准。
假设确定不再有国七标准，那燃油车的生命周期即可基本确认。
目前的新能源汽车渗透率接近鸿沟理论的第三阶段，即将开始接大众市场的汽车订单，说白了就是大家都会准备去选择电动或混动汽车了；在个别城市汽车市场里的渗透率已经超过50%，这就说明了燃油车被电混车取代基本成为不可逆的趋势。
这一切发生在2023年的上半年里，一定形成趋势则会在下半年里形成规模效应。
所以燃油车的产销量预计会从下半年开始骤减，主攻燃油车的品牌基本不会再推出燃油动力的新车，现有车型的竞争力会随着电混车长线的价格下调而逐步减弱；在这个周期里的燃油车会持续降价，直到燃油车停产到最后一台。