对于 OTR 形式的个体户来说他们需要自负盈亏，所以保证货运量和行驶里程是唯一保证应收的方式。Crew cab 则是个体用选择最多的车型，同时用 day cab 跑运营还要面临在汽车旅馆内休息的问题，运营成本也会相应增加。
同时，全天下的个体货运司机都会面临等单的情况，谁都不知道下一单会被派到哪里，目的地的不确定性更加考验特斯拉 Megacharge 的铺设状况，个体户也很难为这种不确定性来买单。
对于租赁商来说，他们可以从个体户手中收取租赁费用，同时卡车也是他们的固定资产，但 Semi 的不确定性在于纯电动重卡的电池衰减导致残值骤降，除非将折价的成本转嫁给个体户，否则他们也很难平衡资产的价值。
所以目前只有较强点对点需求的大型集团才有对 Semi 的明确需求，同时采购新能源重卡，美国不同洲也有相应的补贴政策。
想要颠覆重卡市场
特斯拉还是离不开自动驾驶
现阶段，Semi 只展示了其作为纯电动重卡的合理性，但它仍然不能完美的替代燃油重卡，对于 Semi 来说，走向成功很重要的一点在于落地 L4 级及以上自动驾驶的能力，电动化或许不是重卡所必须的，但自动化一定是整个汽车行业的未来。
不过我们并未在发布会上看到马斯克强调这一点，虽然特斯拉官方用他们乘用车上自动驾驶技术积累为 Semi 做背书，但二者还是有明确区别的。
重型卡车与乘用车的自动驾驶技术，最大的不同在于泛化能力，在长途货运的过程中，卡车各项能力数据处在不断变化的过程中，而不像承受小负荷的乘用车，在更长期的阶段内均能保证相对平衡的车况，自动驾驶技术在重卡上也需要不断地适应车况变化。
举一个最简单的例子，很多跑过长途的朋友都知道，在有些起伏较大的高速路段准备了应急避险区域和给重型卡车的刹车降温的水池。在单次货运的过程中，重卡都可能因为起伏较大的下坡路而导致刹车严重衰减，对于车况较差的车来说，甚至可能出现刹车失灵的情况，这也是准备避险区的原因。
所以重卡自动驾驶技术的难点就在于，重卡不像家用车那样保养得足够精细，还要负担起成倍的负荷，如何保证自动驾驶能力完全覆盖到重卡不同负荷的情况，这是一个特斯拉需要区别于乘用车自动驾驶，继续深入研究的问题。