他提到的问题包括：磷酸铁锂电压测量不稳定，会扰乱控制策略；磷酸铁锂能量密度更低，会影响REV/PHEV车型的空间利用；磷酸铁锂低温性能会差一些，到了冬季动力电池功率下降严重，必须要拼命用发动机去补，NVH和能耗会大大增加……
如果这样，理想汽车为什么要打自己脸，也用磷酸铁锂呢？
理想汽车动力电池高级总监柳志民和宁德时代国内乘用车事业部CTO 高焕在车展期间，向媒体做了解释。
柳志民（右）、高焕在北京车展期间接受采访
柳志民表示，过去三年，理想汽车联合宁德时代针对磷酸铁锂性能上进行了大量技术研发工作，解决磷酸铁锂的三大核心问题，实现了显著的优化与提升。
能量密度方面，磷酸铁锂电池包能量密度提升至近140Wh/kg，让理想L6能达到CLTC纯电续航 212公里与CLTC综合续航1390公里。
在低温动力性改善上，理想汽车与宁德时代对磷酸铁锂的电芯化学体系、软件策略和材料进行了大幅度优化，与三年前相比低温功率提高50%。
他举了一个典型工况的例子，在-10℃情况下，百公里加速6s，相比于常温下的5.4s，仅衰减了0.6s。低温工况下的磷酸铁锂电池，在消费者感知上，和三元电池性能没什么差别。
也就是说，在低温情况下，用户不用再担心车辆输出功率受限。由此，低温下启动增程器需求就会相应降低，用户就不至于在低速情况下就听到增程器的声音，NVH也会改善。
充电性能表现也很好，L6可以做到20分钟电量从20%到80%。
一句话，今天的磷酸铁锂已经不是四年前的磷酸铁锂。他们双方也都提到，比如现在新能源汽车销量最大的比亚迪，插混车型同样全部采用磷酸铁锂。
另外，柳志民也表示，采用磷酸铁锂之后节约的成本，“我们更愿意投入到家庭用户的产品价值创造上，比如L6标配的双电机四驱，比如标配的前双叉臂后多连杆悬架和CDC减振器，比如我们把大量的舒适配置做成了标配。这是我们对于家庭用户价值的判断。”
言下之意，得了磷酸铁锂的好，也得念它的好。
理想L6在售车型分两个版本，分别是L6 Pro售价24.98万元，L6 Max售价27.98万元。有外界声音表示，理想L6应该多出一些款型。
刘杰回应说，“我们研究过了，（理想L6）不太可能有更低的版本。”
他解释说，如果新版本，无非是做两驱，“但问题首先是，L6比很多20-30万级别SUV尺寸大很多，之前内部预演过两驱版本，最后否定掉了。”
原因是：“如果L6用两驱，第一是加速时间可能要到8秒左右，这个性能我们接受不了；第二个问题，L6是4925cm长的车，重量是不轻的，如果家里人开L6去远途、去露营，去可以进山的地方，四驱的动力性、四驱的全路况安全性非常重要，所以我们最后就否掉了两驱的版本。”