包括梅赛德斯-奔驰在内的豪华车巨头，也在加速电气化转型。他们最新的策略，是在2025年实现纯电动和插电混动车型销量占比达到总量的一半、且每一款车型都会推出纯电动版本，而最终目标，则是2030年上市的全部新车都将是电动车。
在日本，以丰田为首的制造商走的是一条平稳过渡的路线，日系三雄的转型，并没有友商那样激进。
以丰田做例，该公司过去几年不只专注于EV，还专注于混合动力车和氢燃料电池车的研发，试图铺设一条全方位的动力战略。不过，在看到纯电动的大潮势不可挡的情况下，该公司也提出在2030年销售350万辆纯电动的目标——
其中，有100万辆是旗下豪华车品牌雷克萨斯纯电动产品。雷克萨斯是丰田系的纯电先锋，扮演着纯电动激进者的角色，该品牌也将和欧洲的豪华阵营一样，计划在2035年将全球销售全部变为纯电车型。
不过，欧盟方面也在2023年3月达成一项协议，将在2035年以后仍有条件地允许销售燃油车。此前欧盟的计划，是到2035年完全禁止包括HEV和PHEV在内的燃油车销售，但允许仅使用合成燃料(e-fuel)的汽车销售。
日媒认为，欧洲的政策变化，也有可能对全球汽车厂商的纯电动战略产生影响。
不过，无论政策与战略如何调整，各公司落实纯电动技术路线的关键，是要确保电池的供给。电池是电气化时代最为重要的核心零部件之一，目前几乎所有的车企都在花巨资用于研发和制造电池，或是建设面向未来的电池工厂。
《日经Tech》对电池制造与供应链的全球分布非常感兴趣，他们于近日调研并绘制了一张图，揭示了电池制造商的出资与合资工厂的最新动向，以及主要汽车制造商与电池制造商的合作关系。
｜比亚迪，赢在产业链｜
从这张图上可以看到，有部分车企选择向电池制造商出资的方式，获得电池供应，也有的选择与电池制造商合资建厂，共同打造更为垂直的电池供给。
除了这张图所示的公司关系，中国的宁德时代也和美国的福特汽车计划建立合资工厂等，从当下的现状看，为了破解电池供应方面的难题，未来合作的方式将越来越多样。而且，更多的车企意识到，鸡蛋不能放在一个篮子里，探索更多元的电池供应形式，才是最稳健的采购思路。
大众汽车计划，2030年要在欧洲建立6家电池工厂，合计年产能达到240GWh。其中，还包括与出资对象瑞典Northvolt、中国国轩高科等电池制造商的合资工厂。
作为竞争对手的丰田也表示，到2030年将使电池的年产能达到280GWh左右。
而针对电池供应“卡脖子”的问题，美国拜登政府曾在2022年8月通过了《通胀削减法案（IRA）》，纯电动汽车如满足条件即可享受税收抵免。而要享受优惠政策，需要在包括墨西哥和加拿大在内的北美完成纯电动汽车的最终组装，且申请者必须使用在美国等特定国家生产的电池和电池材料。