现有三个合资研发公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的工程师也将被派遣到 IEM 主导的开发项目中。此外，电装和爱信这些燃油车时代御用的tier1们也将参与到IEM 的电动化动力总成研发活动中。
燃油车时代，丰田在华的两个合资工厂并不负责承担研发任务，直接导入丰田成熟车型生产基本就可以躺赢。但在电动时代开启后，中国消费者对汽车产品的智能化需求有了跨越式的提升，此时再以丰田全球研发体系为基础，向合资工厂分发产品的方式是绝无胜算的。针对中国消费者的需求在中国本土进行研发，是丰田体会到中国市场的寒气后做出的第一步调整。
丰田中国事业部总经理上田达郎表示：“中国市场正在以前所未有的速度发展，为了在中国市场生存下去，丰田上下将作为一个整体共同努力，改变我们的工作方式和我们对IEM 的思考方式。我们将迎接挑战，推动本土化发展，迅速开发并提供令中国消费者满意的有竞争力的产品，这些努力不仅将回馈中国市场，也回馈世界。”
上半年，中国市场新能源汽车销量为374.7万辆，渗透率28.3%，其中纯电动产品实现了271.9万辆的销量。2023年第一季度，美国市场电动车同样增长强劲，超越德国成为了全球第二大电动汽车市场，据预测2023年全美电动车销量有望达到150万辆左右。欧洲市场，6月份纯电车型份额达到15.1%，占比已经超过柴油车。在这样强烈的电动化趋势下，再像丰田章男之前那样，无休止的去讨论纯电车型是否能真正减少碳排放，争辩氢能才是清洁能源的终极解决方案，已变得毫无必要了。
佐藤恒治接任社长之后，丰田更加频繁的释放出了更多关于电动化转型的信息，5月丰田成立了纯电动汽车制造工厂（BEV Factory），目的就是为了跟上电动汽车时代的步伐。在6月中举办的技术说明会上，BEV Factory也展示了全新的，效率更高的电池技术以及成本与工序都将缩减半数的新制造工艺，并宣布将在2026年推出全新的次世代BEV产品。丰田在纯电动汽车的销量规划方面也定下了不低的基调，2026 年全球销量计划达到150 万辆，2030 年实现350 万辆的目标。
4月上海车展中，丰田汽车副社长中嶋裕树在接受媒体采访时表示，2026年全球150万台销量目标当中大部分是需要在中国市场来实现，因此在中国市场导入的新车型肯定也是占多数。但在全新一代技术平台和次世代BEV产品到来之前，丰田眼下还需要继续依靠e-TNGA架构以及合作伙伴的技术协作，而整合好各方的技术资源，对IEM来说无疑是一个巨大的挑战。
作为参与电动化竞争的开局，丰田bZ纯电动专属系列在中国市场已经发售了bZ4X、 bZ3两款车型，但这两款以传统制造业思维打造的产品市场反馈并不尽如人意。
23年上半年，在市场终端给出巨额优惠的情况下，一汽丰田bZ4X累计销量为5041辆，广汽丰田bZ4X销量为4132辆，两家企业销量之和仍不足万辆。尴尬的成绩也证明了以往“全球车”的方式已经适应不了中国市场的竞争节奏，外来的和尚是没有办法在这里念经的。
相比与bZ4X，采用了比亚迪的三电技术，由一汽丰田主导的bZ3，更符合丰田目前所倡导的本土化研发理念，但bZ3终归还是一次试错，证明了仅是流于形式的本土化同样会被竞品碾压到毫无还手之力的地步。自4月上市以来，bZ3的销量表现始终平庸，即便是转而投放到网约车和出租车等运营市场“补血”，也只是换来3000辆出头的月销量。