第一，腾讯提供AI大模型、云计算、大数据等数字科技，与丰田推动SDV的进程；第二，腾讯发挥连接价值，借助微信社交能力和数字生态，无缝连接用户生活与丰田移动出行终端，打开更多想象空间；第三，腾讯愿与丰田一同，构建多样化出行，探索汽车新价值。
如果说，此前丰田围绕自动驾驶、动力电池、氢能源等领域的合作，更多侧重于硬件的转型，那么与腾讯的合作，将更侧重于软件层面，这也就补足了丰田转型体系中的关键一环。
毕竟，相比于中国品牌在智能化领域的领先，8155芯片可以花钱采购，如果愿意再多花一些，还可以买8295芯片，但软件层面所构建的生态体系，则不是仅仅花钱就能做到的。
丰田在车展现场展示了一款创新车型概念的LF-ZC，便是SDV理念的承载。
在硬件层面，它将基本组件彻底小型化、轻量化，同时兼顾低重心、车内空间和造型轮廓。而软件与硬件的集成，让SDV可以读取用户需求并自行成长和创造。
听上去似乎还有些让人摸不到头脑，但在车展前夕的腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯与合作伙伴所展示的一些成果，或许可以帮助我们开启想象。
比如车机内整合代客泊车服务，利用腾讯提供的平台，车机可以在车主驾车接近公园、医院等场所时，智能判断是否需要代客泊车服务，并且可以在车机内完成下单预约。
再比如将腾讯出行服务接入车机，在停车场可以省却手机扫码、输车牌的流程，而直接将停车时长、收费信息等呈现在车机界面，而只需要扫描车机上的二维码就可以完成付费。
这只是一个起点，而AI会带来更大的想象。
纷乱之下，需要造车定力
“移动出行服务公司”，这是丰田转型的目标，而在2018年那个时间点，或许很多人听到这样表述的第一反应是“丰田要转行网约车了”？
其实现在回看，会发现很多事物的发展进程，并不如当初的预期和设想，或快、或慢。
这是转型中的必然，再精心计算的预测，也总会遇到不确定的“黑天鹅”。比如我们再将时间轴拉回到5年之前，那时中国新势力品牌销量第二的是威马，而理想ONE才刚刚开启交付。
谁又能想到如今的恍若隔世？
电动化与智能化引领的汽车工业变革，必然会带来这种不确定性，因为我们所面对的每一天，都是过去故人未曾走过的。
而企业该如何面对这种“不确定”？
中嶋裕树在发言中其实已经给出了答案：“世上有多少人，就有多少种价值观和需求。未来不是由任何人决定，而是由大家一起创造的。这就是丰田的想法。”
面对以“碳中和”为最终目标的电动化转型，丰田早在很多年前就开始了尝试，混合动力车型就是在过去相当长时间里一个成本、技术、体验最为折中、平衡的解决方案。如今，丰田可以提供BEV、HEV、PHEV和FCEV等多种电动化解决方案，以适应全球市场需求的巨大差异。
中国市场新车年销超3000万辆，即便新能源车渗透率超过50%，燃油车依旧有着巨大的市场规模，这是客观的事实。更何况对于丰田这样的跨国车企，以多路径战略、灵活的产品路线来对抗市场的“不确定性”，是一个理性而必然的选择。
这是丰田的韧性。
毕竟，从1937年成立至今，5年时间只是丰田漫长历史车轮中的一个辐条。大象转身，虽然慢了些，但它依然是大象。
喧闹过后，汽车行业始终是一个“长期主义者”胜利的地方。
更何况，当我们看到过去一年，热闹的中国新能源汽车市场所赚到的利润，还远远不如卖“老旧燃油车”和“杂牌电动车”的跨国车企们，就应该明白定力与长期主义的重要。
对于大企业的转型，“打一枪换一地”并非正确的方式，而决定产品能否优秀的根源，还是企业的体系与架构。
这样的逻辑也就决定了，市场的一时得失并不重要，而在方向没有坚定之前，即便投放了新的产品，它也未必是优秀和理想的。
而回到前文所讲，丰田在华一系列转型动作就可以看出，从入局百度Apollo到牵手腾讯，丰田越来越大的朋友圈里，没有任何朋友是“多余“的。
围绕“智能化”，如今有了从自动驾驶到Toyota Pilot 高阶智驾再到Toyota Space 智慧空间各领域的布局，而围绕“电动化”，也完成了三电系统、整车开发等环节的合作。也只有这些“基建”的完成，才能有后续更快速、更高效的产品开发过程。