销量的稳步增长与单车销售均价的“遥遥领先”，让腾势品牌成中国品牌“冲高”的成功者。而这成为比亚迪投资人、众多粉丝，包括赵长江在内笃定腾势品牌已经具备征战高端、豪华市场的“证据”。或许在他们看来，前有腾势D9为腾势品牌的势能，后有比亚迪CTB电池车身一体化、智能车身控制系云辇-A技术加持，腾势N7市场表现不会差。
对腾势N7销量与预期，赵长江也给出了明确的数据及时间节点，“按照规划，腾势N7预计7月可交付3000辆左右，8月能到6000辆，9月份以后，每月的订单将达到一万辆。”
腾势D9从交付到月销破万用了5个月时间，赵长江给腾势N7定下3个月销量破万的目标，自信可见一斑。但需要注意的是，腾势N7所在纯电动市场的逻辑和腾势D9所在插电混动市场的逻辑完全不同。为什么要强调腾势D9的插电混动市场呢？腾势D9不是插电混动和纯电动都有吗？
根据1-6月腾势D9插电混动车型与纯电车型销量对比不难发现，纯电动车型销量占比非常低，仅为7%。这也就意味着，腾势D9最能打动用户的是“可加油可充电”产品属性，并非绿牌与免购置税——纯电动车型更可以享受绿牌和购置税减免。
纵观高端MPV市场，腾势D9是唯一插电混动车型（广汽传祺E9刚刚上市不在统计范围内），因此，腾势D9的成功更多是”市场机会“，与品牌力、产品力并不是强关系。
倒不是说高端纯电动MPV市场很差，像极氪009近三个月销量5800多辆，是腾势D9纯电动车型销量的2.5倍多，而且平均售价要比腾势D9高得多。
不客气地说，腾势D9如果去掉插电混动车型，在新能源市场中可以说是“啥也不是”；如果极氪009搞出插电混动版车型，腾势D9被打回原形也未必是难事儿。
当然，高度模仿丰田埃尔法的造型设计对腾势D9销量的影响亦是功不可没——不到丰田威尔法一半的价格买一台可油可电的”工具型“MPV也是比较划算的——如果真的考虑纯电动MPV，极氪009似乎是更好的选择。
现实往往没有如果，腾势D9纯电干不过极氪009，但腾势D9在插电混品类却没有竞品。
一定意义上说，腾势D9的成功具有很强的“迷惑性”，既不是品牌的成功，也不是产品的成功，而是差异化插电混动MPV的成功。因此，腾势D9的成功对深处红海市场且是纯电动的腾势N7没有任何借鉴意义。
打BBA挂在嘴边 避而不谈Model Y
纯电动中型SUV市场，腾势N7的泛竞品接近20款，比较直接的竞品是特斯拉Model Y、蔚来ES6、极氪001、智己LS7等车型。
客观地说，纯电动车型要做出明确的差异化是比较困难的，核心的三电系统各车型都大差不差，所以”卷“到最后变成了”堆料比拼“，零重力座椅、Nappa真皮、音响以及智能辅助驾驶成为出镜率很高的词汇。再高级点就像腾势N7、极氪001这种主打运动性能的车型，无非就是再配上软硬可调、高度可调的空气悬挂。
”后来者“想要在纯电动车型市场快速站稳脚跟，方法只有一个，那就是极致的性价比。
前不久小鹏G6就是一个很好的例子，以极致的性价比碾压对手——是一种活下去的策略。但腾势N7完全不同，在腾势D9把市场对腾势品牌期望值拉得很高，加之腾势N7是成本更好纯电动车型，所以，定价自然不能妥协。事实也是如此，腾势N7 30.18万元-37.98万元的售价并不低。