作为理想旗下的旗舰MPV,理想MEGA在上市之初被赋予了极高的期望。可能是有了「理想L系列三兄弟」的畅销,官方对理想MEGA的期望是「定价50万元以上,目标是成为50万以上销量第一的车型,不分能源形式、不分车身形式」。
查询各种数据显示,如果将指导价超过50万元的车型都统计上,现阶段该价位最畅销的车型是奥迪A6L和奔驰E级,其月销量可以达到17000辆左右。
理想MEGA才上市20多天,目前还没有公布月销量,也没有对外公布订单数,但小通从某第三方平台公布的周销量数据了解到,理想MEGA也就在上周的销量勉强破千,而五十万元以上的奥迪A6L、奔驰E级等车型,在上周的周销量均超过了1500辆。
换而言之,理想MEGA上市后首月,就没办法实现官方赋予的「50万以上销量第一」的任务。不过辩证来看,理想MEGA虽然达不到官方的期许,就市场成绩层面也不至于来到「扑街」的地步。
国内MPV市场的受众群体主要有两拨人,一是家庭用户,二是商务用户。这两大受众群体对舒适性都有很高的要求,但对补能方面的需求有一定的区分。
MPV的体量较大,多人出行本就使得整车的补能费用进一步提高,更低的燃油成本是家庭用户更期望的;商务用户的想法很简单——「时间就是金钱」,油费高不高无所谓,最重要的是可以随时随地用车,不要因为补能等其他原因而耽误时间,如果在这个前提下,可以节省一点油费自然是更好。
因此,能够降低燃油成本的混动MPV——腾势D9 DM-i、丰田赛那等产品,逐步抢占了别克GL8、传祺M8等元老级选手的市场份额。
像理想MEGA、小鹏X9、极氪009等纯电动MPV,可能会吸引那些本就拥有充电条件的家庭用户,但是与绝大部分商务用户的用车需求相违背,这也是纯电动MPV销量受限的根本原因之一。
所以,理想MEGA销量难以上涨是有原因的,即便产品配置、动力性能都没有毛病,光是「纯电动MPV」这一定位,就足以让理想MEGA卖不动。
但话说回来,理想MEGA的市场销量其实已经超出了当下MPV市场的实际情况。
理想MEGA在上周的周销量为1058辆,只比同为纯电动MPV的小鹏X9少了79辆,而理想MEGA的价格要比小鹏X9的高出十几万元。腾势D9的销量较高,但是其销量来源完全是腾势D9 DM-i,腾势D9 EV仅在上周售出68辆,更别提奔腾NAT、极氪009、极狐考拉等周销量在200辆左右的产品了。
回顾乘联会公布的每月销量数据,MPV市场的总销量在10万辆左右,是轿车市场的十分之一,被腾势D9 DM-i、丰田赛那等混动MPV,以及别克GL8、传祺MPV等燃油MPV瓜分完市场份额之后,留给纯电动MPV的「蛋糕」根本不会太多。
作为一款55万元的产品,理想MEGA的受众群体注定有限,加上纯电动MPV的定位,大卖的可能性并不大。理想MEGA能一周能卖出1058辆,反而已经吃上了理想「L系列」所带来的知名度的老本。
说服用户选择纯电动MPV,其实问题的关键就在于补能要到位。只要理想能够解决用户的后顾之忧,确实不担心没有客户来源。
不得不说理想还是懂得怎么吸引用户的,早在理想MEGA在上市前期,就已经把产品的低能耗和高补能速度狠狠地宣传了一波。
0.215Cd的风阻系数、充电12min补能500km、低至15.9kW·h/100km的CLTC工况网端电耗、超过700km的CLTC纯电续航里程,以及容量为102.7kW·h的5C麒麟电池,都是缓解用户里程焦虑的重要卖点。