能够解决信息传递问题的根本办法，还是跳脱出传统燃油车堆砌ECU的思路，转由电气化程度更深的域控制，也就是集成化路线。以吉利新博越L为例，虽说它基于的CMA架构，并非是纯电平台。但控制域这方面依旧为电气化打下了基础。采用了较为主流的智驾、座舱、动力系统分别归纳控制的集成化方案。
而听到智能驾驶，用户似乎已经天条件反射的，联想到那些高大上的宣传话术。其实仅从AEB的角度来说，它很有用，但它其实并不贵。从成本出发，实现AEB并不需要多么昂贵的感知硬件。比如激光雷达这种“高级货”，对实际AEB的应用，并没有多少加成效果。这与前面我们先剔除高速巡航场景的观点是相呼应的。而在AEB工作中，仅靠前置摄像头就可以起到够用的效果。简单来说，识别到障碍物比清晰识别障碍物更重要。所以即便单目式摄像头无法精确判断距离，且分辨率无法与激光雷达相提媲美的情况下，丝毫不影响它对AEB功能的感知效果。再加上传统雷达的布局点就比较低，虽然叠加理论效果肯定更有潜力。但它的侦测效果和覆盖场景，显然没有摄像头对AEB影响更大。
总之，标准的AEB功能并不“吃”硬件。相对而言，经年累月的大范围数据积累，车内数据的传递速度，以及刹车系统的调校与衰减控制，甚至还有轮胎的匹配与养护等等。才是构成AEB是否能够出色完成工作的核心要素。而在剔除所有光鲜的包装后，我们也会惊喜地发现，AEB并不是所谓的高大上功能。在正常的用车场景下，十来万的燃油车，也一样可以拥有优秀的AEB功能。