梳理了一下，AEB事件的起因，首先是何小鹏接受采访时，被问及“友商大定用户大多数愿意为AEB主动安全系统买单怎么看”，何小鹏说了这番话：“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
何小鹏还表示，目前汽车行业谈AEB，主要是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度是在60km/h以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。
何小鹏的话立刻引来余承东的回怼，余承东在11月3号发朋友圈说：“一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东还表示，华为ADS高阶智能驾驶带来AEB增强。
都是在说自动驾驶，一个看似对AEB不屑一顾，一个又似乎将AEB奉为圭臬。双方观点交锋下，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江，哪吒汽车CEO张勇纷纷加入讨论。
赵长江发微博称：“腾势N7 现在可以做到60km/h的状态下可以启动AEB，以后高阶智驾版可以实现80km/h及以上。另外做到行业领先的误启动能力。”
张勇也表示：“我们现在ADC、J3、ME三个平台的AEB已经交付，启动速度已经能做到100公里/小时，稳定刹停50+，场地测试有数据的是80公里/小时，得分98%左右。”
不过，张勇也坦承AEB难度很高：“AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小，要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”
大佬们你来我往的热闹看过，普通用户真正需要了解的有用信息，可能还是“AEB是什么？怎样才是AEB的正确打开方式？AEB的刹停速度到底是多少才最合理？”这些问题。
吉利雷达CEO凌世权的一番话，可能才真正帮用户切中了AEB的本质：“真正的AEB安全，是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。”
AEB 是什么?为什么不是刹停速度越快越好?
AEB（全称Autonomous Emergency Braking），自动紧急制动系统，俗称为“主动刹车”，其本质是一个辅助刹车的电子系统，一种汽车主动安全技术。
AEB不是什么新鲜事物，最早可以追溯到上世纪50年代。在沃尔沃、奔驰、丰田、大众、本田等车企落地AEB功能后，它已成为ADAS（Advanced Driver Assistance System）功能体系里最基础、最核心的功能之一，被消费者认为是汽车主动安全的一道防线。
AEB的作用是，车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，如遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离，车辆便会主动进行刹车，以避免或减少追尾等碰撞事故的发生、并降低事故发生的损害。
美国公路安全保险协会研究发现，90％的交通事故是由驾驶员的注意力不集中而引起的，装备了AEB的车辆可以减少27％的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少事故伤亡。
欧洲新车安全评鉴协会、澳大利亚新车安全评鉴协会，也曾共同发布报告称：安装AEB的车辆，在车速小于50km/h时，可减少38%的追尾意外事故。
既然AEB这么重要，那么车企应该提高AEB的刹停时速，让AEB的刹停速度越快越好？就像余承东称“新款问界M7的AEB最高刹停时速高至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故”，并让这项功能成为不少用户选择问界新M7的理由一样，去比拼AEB的刹停速度？
答案恐怕并不是。
AEB的工作流程，要经历“感知-决策-执行”三个关键步骤，但它并非在所有情况下都能发挥作用。比如，AEB的毫米波雷达、摄像头、激光雷达等感知元件，在黑暗环境、隧道等情况下可能会受到干扰，导致误判或不能正常工作。