原因无他，这个605公里续航不是靠堆电池堆出来的，它靠的是“百公里电耗”这个综合指标。市面上的A级车基本上13-15kWh/100km，但睿蓝7百公里电耗可以做到12.1kWh/100km，这背后就是很多核心技术如电驱、电控和电机等的有力支撑。
娄源发还举了个例子——风阻就是影响电车的关键参数。睿蓝7的风阻是0.238，一辆SUV做到了轿车里面的高水准风阻系数，是非常不容易。除了讲究的造型设计，吹一次就要花费几百万的风洞，也是非常舍得的投入。
只有解决了车辆的风阻，电耗和高速稳定性就会更容易地优化。“长板不能多，多了企业就垮了。我给自己的定义，所有的长板1-3个点，不能过多，一多这个产品就完蛋了，就是这个逻辑。”娄源发笑着说。
局部盈利，B为基础、C做增量
回到“换电”这个问题，尽管这是睿蓝汽车的差异化优势之一，但在外界看来，市面上做换电的暂时还没有企业能实现盈利的。比如换电规模做得最大的是蔚来，还有属于第三方运营商的奥动，睿蓝汽车有什么不一样？
蔚来是完全从C端全线铺开，把全国所有换电网络铺下去，睿蓝汽车所做的是先B，后“B+C”。在娄源发看来，换电是睿蓝汽车独有的标签，而且跟蔚来、奥动都不一样，这就是睿蓝汽车独有的道路。
为什么要先做To B？“换电最适合的应用场景就是To B营运车辆，营运车一天就可以换两次电。”娄源发表示。他以睿蓝汽车重庆换电站的例子，平均一座站一天可以更换超过350次，相当于满负荷运作。
但如果是To C，完全是不可能的，家用换电频率是比较低的。
截至目前，睿蓝生态投入的站已经超过220个站，到明年底预计总体会超过500个站。但娄源发认为，这500多个站也很难做到全国覆盖，顶多是局部城市+局部地区的全国联网形式。以B端为基础，不限制C端消费者的使用。
另外，睿蓝母公司大股东也在帮助睿蓝汽车单独把换电运营剥离出来，这样的好处是，局部城市是可以实现盈利的。通过这种模式，从点线面可以实现滚动发展，实现自我造血能力，这其实和蔚来靠资本烧钱的模式还是有着本质区别。
通过To B做基础，To C做增量，这就是睿蓝汽车的换电逻辑。
车圈瑞幸，低价优质
关于睿蓝汽车，外界也给它起了一个称号——“车圈瑞幸”。“‘车圈瑞幸’这个口号不是我们自己喊出来的，当时开了发布会后，有一个媒体帮我们提炼宣传的。”陈高旭表示。
作为曾经的神州优车总监，他曾跟着陆正耀多年，也有幸当时参与过整个瑞幸品牌的打造。在陈高旭看来，星巴克等大店面、多服务的咖啡店，附加成本很高，最终导致咖啡的单价也很高，瑞幸的出现就是要打破这种模式。
小店面、砍掉多余服务、把成本控制到极致、多网点铺设，多与品牌进行跨界联名，然后保持咖啡的品质，最终达成了如今的瑞幸，睿蓝汽车也不例外。“品牌成立初期很少传播，先打磨好产品，把费用花在刀刃上，所以才有这么高的性价比的产品。”陈高旭说道。
其实在底层逻辑和打造品牌的方向，睿蓝汽车和瑞幸有着高度相似之处，在保证品质不降低的同时，提供一个真正有竞争力的产品和性价比高的产品。就像瑞幸咖啡的主销价格在10元-20元，但是咖啡豆质量很有保障。
而睿蓝汽车的定位基本上在15万左右的价格区间，服务对象就是中国汽车市场消费者占比最大的一部分人群。但是15万续航600公里级，后置后驱，后五连杆，全系标配的大屏和天幕遮阳帘，这些都是相当有价值的产品力。