相比外观造型的改变，新一代理想品牌增程SUV的内饰相较于理想ONE变化更为明显。此前“T字排布”四连屏中控系统的设计被两块大尺寸屏幕取缔；仪表设计全面退化，由此前的液晶屏变为当下“HUD+方向盘上端小屏幕”的设计；鸡肋的巡航拨杆得以取消，雨刮位改为怀档，中间通道也因实体换挡机构取消得以重新布局，双层设计带来了下层储物空间和表面更规整好用的储物分区布置。
座椅形状和乘坐相关的感受放至后文再表，除此我还掀开了机盖看看，新一代L系车型一改此前理想ONE的全封闭式包裹，机舱里引擎等部件的大约位置暴露在了消费者的眼皮下。
「动力总成与驾驶性」
整体来说，这部分的进步是令人高兴的。
众所周知，理想汽车的第一款量产车型理想ONE搭载了一台来自东安动力的三缸1.2T涡轮增压引擎，因其能耗高、效率低、运转品质差，理想ONE的动力总成面临的调教过程困难重重。事实上，产品的生命周期中，这台“三差”引擎带来的负面影响都没有被消除，先期版本是优先能量保持，结果运转品质NVH方面的劣势体现明显，在接到不少用户抱怨后，理想汽车优化了理想ONE的保电逻辑，为了避开增程器NVH劣势区，电量却保不住了，尤其是在冬季，纯靠加油完全无法将电量保持在固定值，只要不额外充电，电量就会一路走低，非常尴尬。在中期改款的2021款车型发布后，这个逻辑再次被偷偷更改，NVH的优先级被再次下调，终于勉强能保住电了，哈哈。
在理想L系列车型发布后，一台全新的1.5T四缸引擎强势取代了此前的“三差”增程器，NVH和保电逻辑间的尴尬抉择也不再是理想汽车旗下产品面临的问题，顺势，驾驶性也成为了理想L8的一个优势。
无论起步、中途加速、高速巡航还是匀速跟车，动力随加速踏板踩踏的释放都非常均匀，随踩随有且强劲，官方宣称5秒左右的标称值应该差不多。有人说“理想开着不像电动车，像传统燃油车”，实际不叫像燃油车，这叫符合人类习惯的动力释放方式，无论油车电车都该如此。
但这里也有一点不得不提的，当动力电池剩余电量低（20%SOC）的情况下，这辆L8的动力水平距离满电还是差距很明显的，但没有完整测过，目前还不好给大家下结论。【作为参考，理想ONE在电量高位时零百加速时间是6秒多，而低电量时需要11秒以上，但既然现在L8能保住电量，那只要选择合适的能量方案还是能够保持动力的】
相比加速，理想L8的动能回收就显得逊色了一些。不知是刻意为之还是迫不得已，L8的动能回收很弱，即便在最强的都能回收选项下，负扭矩增益也不算强。这对于倾向于强动能回收方式驾驶的朋友来说，无疑是个坏消息，既然已经给选项了，不如就直接标定出一个更强档位。
除了动能回收，理想L8的制动踏板表现还要更逊一筹，其实跟此前的L9有些类似，理想L8的制动力随踏板踩踏释放是无法做到全域优秀的，在中速、高速都很合乎逻辑，但在低速踩踏制动踏板，尤其当驾驶员要是那种临近红绿灯快速踩刹车的驾驶习惯下，理想L8的制动力释放就会显得非常突兀，驾驶员就算深一脚浅一脚也可能很难找到稳定的制动力释放状态，我个人感觉这是一个明确的差评点。
之前在理想ONE上，增程器的“存在感”一直很强，这不仅体现在它穿梭于多个模式的发电状态，更体现在它表现不佳的运转品质上，引擎启动后的震动和声音都比较明显，而且在寒冷天气愈发强烈。这次的理想L8大幅优化了这个问题。
总体来说，除了目前在混动模式下的油耗值还未知，其他相关动力总成的方面没啥硬伤，作为一个串联混动车来说，这值得一个好评。但相关驾驶性的刹车表现，这辆理想L8表现依旧不佳，放在2023年就略显不足了。
「转向与底盘」
转向手感可以给中好评，界面里的三个调度选项区分比较明显，我个人挺喜欢最轻的那一档，低速够轻，随着速度增加也有明显增益，唯独大角度转向后回正的阻尼略大，尤其是路口调头后容易感觉方向回正速度慢。
相比前作理想ONE的弹簧悬架，这次理想L8换上的空气悬架被不少键盘车主热捧。但我不得不在这里浇一盆冷水，现实远不及表面参数看着那么美好。之前我在体验理想L9之后就明确表示那个底盘并非完美，反而可以说是比较碎、余震比较多的这种表现，放在「500万以内最佳」的帽子下显然不太合适，而理想L8的滤震依旧有这类毛病。
相比L9，理想L8的前桥滤震要干脆了很多，余震减少，但后桥却又不如L9，比L9更晃、更散，反正还是能够在过滤大震动的时候体会到那种“哗啦啦”的感觉，这个感觉在底盘低位的状态下愈发明显，动态行驶的俯仰和并先后表现确实不算好。除此之外，驾驶中虽然车身的跟随性不错，大车感不算强，但并线后的驾驶员的动态驾驶信心应该比较强。
「隔音静谧性」
纵然前代产品在这方面吃尽了亏，但不知为什么很多车迷都说理想的产品“安静豪华”。正如前文说过，理想ONE搭载的引擎给这辆车的NVH贡献了不少负面影响，春夏季还能忍，天气一冷就如突发恶疾，运转品质实在难称“高级”。