二是抬头显示HUD。13寸的HUD尺寸够大，显示信息比较丰富。显示分为三个区域，左边是导航地图，中间是实时路况，右边是速度、档位、限速、是否开启了LKA和NOA这些基本信息。中间的实时路况可以显示4条车道和前后左右的车辆情况，鸟瞰视角没有盲区，很多时候只需要看HUD路况，减少了扭头看左右后视镜的次数。
L8取消了仪表盘，主要行车信息显示在HUD上，方向盘安全气囊盖的上方也有一块小屏幕，显示时速、档位、行驶模式、续航里程等信息，实际开车过程中不需要看这块小屏幕，算是一个冗余。
三是360°影像，在车速很慢、离障碍物距离较近时会自动开启，不需要手动点击中控屏上的图标、挂倒挡或者语音指令开启。
有时候最好的交互是不交互。
四是红灯路口停车，很多人会在这时候处理一些小事，比如查、回复看一下手机信息。绿灯后L8会有声音提醒，同时HUD显示“前车驶离，轻踩踏板起步”。
五是AUTO HOLD功能，停车时只需深踩刹车，不用换挡、拉手刹，启动时也只需轻踩油门，不用换挡、松手刹。
上述几个功能和设置大幅度减少了驾驶过程中的操作动作和步骤，让车辆驾驶起来简单便捷省力，手不离方向盘、眼不离路面，还提升了安全性。
这些功能和配置没有一项是多么先进、多么高难度的技术。
同一条街上的店面，进深多几步、高几节或低几节台阶客流量都会受到影响，因为人们往往不愿多走几步路、多迈几节台阶。手机操作系统或者App找到某个菜单所用的层级越少越好。比如微信电脑版近几个版本的文件接收，必须先点右键选择“下载文件”，再点右键选择“储存”，是明显退步的设计。
这是最基本的人性。在汽车上，很多车企，尤其是大多数传统车企，对汽车驾驶操作的简化似乎并无兴趣，他们更专注于技术的研发与投入。
技术当然重要，但技术只是实现功能与体验的工具、途径，而不是目的本身。历史上很多重要技术其实很早就被发明出来了，但要等到形成社会需求，才会成为推动时代的变化。
互联网时代成长起来的新一代年轻人越来越没有兴趣驾驶汽车、甚至没有兴趣拥有一辆汽车，其中一个原因或许是汽车这种机械时代的典型产物与互联网用户的使用习惯格格不入。
而新一代汽车产品，不仅从智能驾驶、智能座舱这些前沿技术上改变汽车，也正在从这些细节上改造汽车。
在英国，火车在发明100多年后的19世纪中后期才配备了厕所。在那之前，乘客上厕所要么等到火车到站，要么自带方便装备。
历史上很多革命性技术和产品的细节其实不忍细看，尤其是从今天的角度回看。原因不难理解，技术诞生早期苛求发明家、工程师兼顾技术与使用体验是不现实的。普及一段时间后，后来者更倾向于延续前人的做法，很难对产品或技术做出改动，光环越甚的发明越是如此。
在汽车行业，“汽车是最复杂的工业产品”“汽车是综合难度最大的工业产品”类似结论经常被拿出来强调从业者对汽车应有的敬畏心。这无疑是正确的，但敬畏心的另一面会导致对既有产品先入为主、习以为常，很难做出改变。不仅从业者，大多数使用者也会先入为主、习以为常，遇到不适、不人性化的产品设计往往包容或归咎于个体感受差异，而不是质疑设计者、制造者。
许多新解决方案比如超大部件的一体化铸造、单踏板模式是被特斯拉这样的新手、外来者、跨界造车者发扬光大很能说明这个问题——传统思维的技术革新往往是温和的改良型，例如用更先进的焊接、胶粘、铆接等技术让钢板连接处强度更高，而不是放弃连接，制造一体化部件。
铸造并不是什么新技术、先进技术，传统思维很难用一个古老的旧技术去改造最先进的生产工艺。
从这个角度看，跨界者更有可能做出颠覆性改变，各行各业皆如此，因为跨界者没有行业思维惯性。
所以，特斯拉以一己之力干成了智能电动车，理想以一己之力干成了增程式，蔚来以一己之力干成了换电。新造车运动对汽车产品和汽车行业的改变浩浩汤汤。
举一个用新技术提升体验的反面例子。几年前试驾过一款国际大厂的新车型，其搭载的新技术之一是放弃物理后视镜，改用电子后视镜，乍看上去很有科技感。但真正上路一段时间后会发现，要观察左右路况还是要转头，目光要离开路面，只不过从看物理后视镜变成了看位置稍低一点的屏幕，驾驶动作一点都没有减少和简化，还要去适应从物理后视镜到电子屏幕的变化。