2021年4月,上海车展上,华为将一台华为赛力斯智选SF5,摆上了展台。彼时,华为常务董事余承东不仅亲自站台,还连发七条微博直白的告诉所有华为用户:这台车是我们华为造的,大家给我买它。其效果也称得上是立竿见影:华为智选SF5上市当年,业绩直接提升十余倍。
作为第一个吃华为“螃蟹”的车企,赛力斯尝到了甜头,并大胆加码。2022年,华为与赛力斯共同推出了AITO问界,不仅设计、制造、销售均由华为主导,华为多个团队也参与到合作中。而更多的含“华”量也将问界推上了舞台的最中央,用了不到半年的时间,就与蔚来、小鹏与理想等几家头部造车新势力企业,站到了同一起跑线。
不过,销量飞速增长的同时,并没有很好支撑起赛力斯的财务表现和品牌力。
据扉旅汽车获悉,自从2019年与华为合作造车以来,尽管赛力斯年营收从181.32亿元增长到了2022年的341.05亿,但利润却从0.67亿元跌到了-38.32亿元,2020-2022年这三年时间,累计亏损达到了73.85亿元。
究其原因,也被摆在了明面:一方面,在本就烧钱的造车事业下,赛力斯还需支付华为销售服务费。据华为内部人士透露,智选模式下,华为与赛力斯的分成比例为1:9,每卖出一辆M5,华为可以分到2.6万元,卖出一辆M7,可以分到3.5万元。而在这10%中,约有2%是华为的技术授权费用,8%是渠道的经销费用。这也意味着,赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。
另一方面,问界无异是再造了赛力斯,问界的强弱兴衰关乎赛力斯根本。作为赛力斯的销量主力,问界长期占赛力斯汽车总销量的70%以上。进入2023年,问界销量出现了增长乏力的困境,让赛力斯的财报被泼了盆冷水。
好在,去年10月,新M7、M9的爆单,瞬间让赛力斯“起死回生”,也打破了长期亏损的魔咒。数据显示,问界M9持续刷新行业纪录,上市三个月累计大定突破7万辆,问界新M7上市累计交付超12万辆,刷新中国豪华SUV市场的交付速度新纪录。
凶猛的势头,让理想汽车创始人李想也心有余悸,其曾在微博中感慨说:“问界M7的发布和操盘,直接把理想ONE打残了,我们从来没遇到过这么强的对手,很长一段时间毫无还手之力。”
处境尴尬。
“未来要成为全球豪华品牌前十强。”
如今的赛力斯,似乎有了叫嚣的底气。
业绩上,今年一季度,赛力斯已跻身中国市场豪华品牌榜单前五位,与传统豪车BBA及特斯拉、理想稳坐一线阵营,增长势头强劲。
资本市场上也给足信心:2023年内,赛力斯股价最高涨幅达144.81%,一举跻身千亿市值行列,位居中国新能源车企市值第三。
然而,面对泼天的流量与盈利的业绩,赛力斯真能如愿吗?答案,并不明确。
众所周知,傍上华为,是赛力斯出圈的核心,但双方的捆绑并非唯一。如今,凭借赛力斯走红的案例,也给华为朋友圈带来了更多的“客源”,目前已与奇瑞、北汽、江淮三家达成合作,分别推出了智界、享界、傲界。尽管在华为的规划中,每个车企的产品都是不重叠的——有的做轿车、有的做 MPV、有的做B级车,但华为的配方,已然不再是赛力斯的独有话术,也分走一定的流量与市场。
面对被瓜分的标签,赛力斯也曾动了“找回自己”的心思。
2023年3月底,赛力斯推出旗下独立品牌“蓝电”,首款车型蓝电E5售价区间为13.99万元至15.19万元,11月末又上市了纯电紧凑型SUV蓝电E3。然而,这两款没有华为品牌加持的赛力斯自主产品,销量堪称惨淡。蓝电E5 2023年累计销量仅为8506辆。由此可见,没了华为光环的赛力斯,品牌力依旧薄弱。