理想的销量，折算成年销量，已经爬到30万辆以上，突破了12万-15万辆/年的新势力框架，开始起飞。而且，每周都是7000辆上下，稳定性也很好。看来，增程实现的越级配置、以高打低（同样价格，尺寸大一级），表明了理想的产品路线，得到了市场认可。
以上两者都为第一梯队。
而第二梯队超过万辆的，则是哪吒、零跑；第三梯队则是5000-10000辆，有极氪、小鹏、深蓝、蔚来、问界；而第四梯队为2000-5000辆，包括岚图、合创、极狐、智己、飞凡等品牌。
这种情况已经持续一段时间了。从1-4月份销量看，理想为7.8万辆+，蔚来和哪吒为3.7万辆+，小鹏为2.5万辆+，分化情况是类似的，而且有积累扩大的趋势。
新势力的供应链劣势
《汽车人》曾经提过，新势力第一选择，就是实行差异化战略，即不做便宜车，把单价和毛利率提上去。“蔚小理”都是这个做法。而小鹏则相对不典型，从20万到50万元的产品都有。
原因有两个：一个是新势力有供应链劣势；另一个则是产品线太短，无论研发、人力、生产线固投，都很难依靠销量规模摊薄。
后者很简单，一望便知。而前者也和体量有关，但更重要的是，新势力的历史积累和围绕整车产能构筑的供应链，很多都没有得到全面掌控。这属于结构性原因。
李想曾经表示，电动车供应链重要性的排序是电池、IGBT和碳化硅、车规的供应芯片。他认为，市场爆发阶段，供给能力决定市场占有率。理想也有供应链垂直整合计划，但是不碰电池。
不碰就对了，因为碰不起。电池产业太吃规模了，年产能7.4GWh，才能进入去年的榜单（前10）末尾，今年门槛可能抬到10GWh。现在一个项目投100亿元，最终规划年产30GWh，是很平常的规模，小了根本不赚钱。无论哪一个新势力，都不可能有闲钱规模生产电池，做点电池研发和验证还是可以的（特别是基于PACK研究BMS控制策略）。
不过，要是分身做储能，是另一回事。目前新势力似乎都没这个打算。不光是电池，其实IGBT、电机，哪怕是各种铝材，也存在供应规模与成本的挂钩。这就意味着，在采购和供应成本上，新势力相对传统车企有劣势；新势力相对埃安、深蓝、极氪这种品牌也有劣势。
增程和纯电路数不同
当然，做不走量的高端产品也能出头。目前，全尺寸SUV这一细分领域，竞品很少，基本就是奔驰GLS（包含迈巴赫）、宝马X7、雷克萨斯LX、红旗E-HS9这几款，而理想L9占了60%（比2022年的50%占有率更高）。
