华为给理想输送的人才还不止如此，2022年8月，原华为消费者事业群软件工程副总裁、OS部部长谢炎入职理想汽车，出任系统研发部负责人，职级位列M11；今年2月，原华为全球HRBP管理部部长李文智出任理想汽车CFO办公室的负责人，负责流程、组织、财经的变革工作，向理想CFO李铁汇报；4月份，原荣耀高管邹良军也加入理想汽车，出任销售与服务高级副总裁职位，负责销售服务群组，管理销售、交付、服务、充电网络，向CEO李想直接汇报。
从工作时间来看，谢炎在华为将近3年，邹良军在华为将近5年，李文智则长达18年。据了解，李文智前16年主要负责国内和海外市场的销售，最后两年负责集团的人力资源。
伴随着人才的不断加入，2022年12月底，理想迎来了自2015年成立以来的最大规模人事变动。彼时，理想汽车总工程师马东辉接替沈亚楠，担任执行董事兼总裁职位，负责研发与供应群组；谢炎出任理想汽车首席技术官及高级管理层团队成员，负责系统与计算群组；首席财务官李铁主要负责组织与财经群组，即李文智所属的群组。
当时李想透露，调整的核心旨在推动公司构建全面的矩阵型组织升级，接下来理想汽车将向千亿规模年收入目标迈进，并向万亿收入规模发起挑战。
由此看来，不断吸纳华为人才的加入也是为了这一目标迈进，从手机行业和汽车领域的发展来看，这是对双方都有利的选择。
IDC数据显示，2023年第二季度中国市场份额前五大智能手机厂商分别为OPPO、vivo、荣耀、苹果、小米和华为（IDC认为后两者并列）。整体的格局没有太大变化，基本就是“华米OV+苹果”，而这一格局基本已经落定。
在这种情况下，华为凭借Mate 60正重拾5G，荣耀、OPPO、小米等各大安卓品牌则凭借“直板机+折叠屏”的双旗舰产品布局争夺高端市场。然而，高端旗舰手机的售价具有门槛，甚至触及到很多用户的消费底线，价格越高也势必会提升消费者对手机硬件性能的期待，性能高的手机又会更耐用，减少更换频率。如此循环，消费者要么没有消费欲望，要么购买以后长期不换机，手机市场低迷的情况很难短时间凭高端路线扭转。
与之形成鲜明对比的是新能源领域的热闹非凡，这或许也是众多手机人才选择流向汽车行业的原因，因为会有更多可能。
新能源的下半场就是车机实际上，车企引入手机人才或许并不是为了造手机，更准确地来说是为了“车机”。虽然汽车和手机联系很紧密，但造手机并不是容易的事情，手机芯片是需要门槛的技术，不是所有企业都有这个能力，国内目前也只有华为的自研芯片处于领先水平。
虽然比起造车来说，造手机所投入的研发资金要少很多，但依旧不容小觑。2020年，余承东曾透露，华为Mate40系列耗资5.6亿美元打造，该研发费用不包含海思麒麟9000芯片。这对于动辄就要投入百亿的车企来说，没多一分钱都是在给自己的主体业务承压。
最重要的是，车企造手机是为了自身服务的，而不是为了公域，这就很难形成良好的销售循环。因此，他们吸纳手机人才可能更多是为了车机，而不单纯是为了自己造手机。
智能化可以说是新能源汽车的标配，车内智能互联系统的重要性不言而喻。据头豹研究院数据显示，2015-2019年，中国智能车机行业市场规模由145.5亿元增长至230.2亿元，预计到2024年有望达到448.7亿元。
从目前的车机系统的竞争来看，蔚来和小鹏都有自研系统，理想也于今年6月份推出了完全自研的车载语音系统OTA 4.5 版本。此外，苹果、华为等科技企业也试图通过提供软件切入市场，与缺乏软件设计能力的传统车企展开合作。
在新能源的下半场竞争中，智能化是主要竞争焦点，车机系统也势必会被提升到重要地位。因此，也不难理解，为什么理想会为车机领域储备各路人才，毕竟电动化不等于智能化，如何提升软件能力是各路车企需要思考的问题。
在此前的中国电动汽车百人会上，有业内人士乐观预期，到2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，完成智能化的跨沟。从电动化到智能化，智能驾驶将引发汽车产业新一轮洗牌，这已是业界的共识。未来三年则是关键窗口期，智能驾驶技术是决胜的关键。
今年以来，理想也不断升级车机系统。继推出自研车载语音系统后，9月16日起，理想已向理想L系列用户陆续推送OTA 4.6版车机系统，本次版本升级新增25项功能，优化10项体验，包含了很多车主备受期待的功能。
