不过一台中大型 SUV 的前脸如果全面留白看上去会比较奇怪，于是极星想到了新的替代特征「SmartZone」，里面是极星 3 的雷达以及视觉相机，极星希望让传感器能成为设计的一部分，为这台 SUV 带来它特有的辨识度和科技感。
在 SmartZone 的上方，极星又带来了一个颇有新意的处理，一个印着极星同色 Logo 的前扰流板。
这并不是电动车上常见的设计，它的存在给极星 3 的前脸营造了一种精致干练的运动气息，与此同时它也有实打实的空气动力学效果，能梳理前盖撞风的气流，减少整车的风阻。
风阻是影响续航的重要因素，对于电动车的重要性不言而喻，某种程度上，低风阻就是「电动设计」的体现。同样为了降低风阻的还有纯平侧窗、无框后视镜、尾翼等部位。
而极星 3 让人印象深刻的地方在于，所有的这些低风阻处理最终不仅没有破坏造型，反而还提升了视觉效果，某些甚至还成为了极星的辨识度特征。这就是将「电动」融入品牌基因之后的结果。
但要说最大胆的设计，那一定是极星 3 的车高。
这台车长 4,900 mm 的 SUV 车高仅为 1,614 mm，这个数据比已经非常低趴的卡宴 Coupe 还要矮将近 5 厘米，甚至小一号的 Model Y 都要比极星 3 高出 1 个厘米。
车矮了，撞风面积小了，重心也低了，但头部空间怎么办？
极星团队的想法很直接：极星 3 是一台运动 SUV，它的头部空间可以不用那么充裕。而且极星 3 也是一台尺寸足够大的 SUV，在 5 座的布置下可以通过把座椅调躺一些从而用纵向空间代偿垂向空间，这样的设计也能获得更低的坐姿。
另一个极星极为重视的驾控层面，「电动」则为极星 3 带来了一些重要的天赋加成。
尽管极星 3 的离地间隙达到了堪称充足的 211 mm，然而平铺于底盘上的电池却让极星 3 具备了燃油 SUV 难以实现的重心分布，比大部分燃油中大型 SUV 的重心大约低出 100 mm。
水平方向上，极星 3 又因为前后双电机 + 中置电池实现了 50:50 的完美配重，这些特性让极星 3 的动态基础超越了常规 SUV 的范畴，也给了极星性能团队充足的发挥空间。
在这款对标卡宴的 SUV 上，极星给到的驾驶配置丝毫不吝啬，Brembo 四活塞卡钳搭配直径 400 mm 的刹车盘，铝合金材质的前双叉臂后多连杆。
除此之外，极星 3 还标配双腔空气悬架和连续可调阻尼减震。根据极星官方的数据，这套系统有 90 mm 的悬架调节行程，以及 500 Hz 的阻尼调节频率——90 km/h 的速度下车辆每行驶 5 cm 就会调整一次悬架阻尼。
极星 3 标配双腔空气悬架极星 3 的 空气悬架调节行程为 90 mm
在极星 3 的价位，不说保时捷，哪怕是 BBA 其实也很少把这样的配置作为标配。
对于极星而言，这套悬架在极星 3 的产品定义下是不可分割的：极星 3 是一款纯电豪华性能 SUV，搭载的这套悬架系统可以让车辆具备更好的路面适应性，以及从舒适到性能之间更广的驾驶性格带宽。
极星对于高水准的驾控的追求，即便在 SUV 上依然没有丝毫懈怠。
相比之下，极星 3 的动力配置不算夸张。长续航车型双电机 360 kW，性能版车型 380 kW，对于一款中大型 SUV 而言已经绰绰有余，只是放在当今的电动车市场上已经不够刺激。
其实如果只是追求加速，市面上有大把的电动车可以选，但唯有那些能把车辆的综合动态以及驾驶反馈做到极致的厂商才能树立自己的驾控标签，燃油车里保时捷是如此，宝马也是如此。在日益增长的电动车市场里，极星正努力成为这样的角色。
此外极星这套动力系统的后桥机构别有洞天，它能通过一个特殊的双离合装置动态分配左右半轴的扭矩，在过弯时给外侧车轮更多的动力。在追求续航的低负载工况下这套系统还能让后电机和后轴解耦，变为更省电的前驱模式，可谓一石二鸟。
搭载双离合机构的后桥电驱系统
最后是所有电动车都关心的续航，极星 3 标配 111 度大电池，最大快充功率 250 kW，在 21 寸轮毂和前 265 mm 后 295 mm 的轮胎下长续航车型的 WLTP 续航为 610 km。如果对这个数据没概念，特斯拉 Model X 长续航车型的 WLTP 续航为 576 km。