考虑到天气等变量不可能保持完全一致，上面的成绩更多只是一种定性的讨论，但这不难看出混动赛车的明显速度优势：2021赛季和1986赛季登上领奖台的车组，平均车速基本持平；而2022赛季的混动赛车直接大跨步跃进到97kph以上，比1986和2021赛季整体高出10kph左右。事实上，在2023和2024赛季的蒙特卡洛拉力赛中，登上领奖台的Rally1车组，平均速度无一不超过100kph，我们甚至可以说现有规则下混动拉力赛车的潜力，可能还没有被发掘彻底。
算上这个赛季，丰田、福特和现代三支厂队已经在Rally1规则下连续参与了3年，而它们之中最成功的无疑是丰田：它不仅在2022赛季和2023赛季包揽了全部车手和车队年度总冠军头衔，更成功帮助麾下车手小罗万佩拉拿下“史上最年轻WRC年度车手冠军”（22岁，2022）的称号。对于近些年来从“经久耐用”逐渐转向强调“驾驶必须有趣味”的丰田而言， WRC赛场上取得的成就显然并非简单的几个奖杯而已。
从赛事政策到乘用车政策，对混动的倾斜
不单是赛车在追求混动化，现实世界的乘用车对于混合动力方案也在最近几年呈现出更多的肯定。即便是在公认纯电动车相关配套基建相对完备的国内市场，市场政策也对它们有着明显的倾斜：在最近的工信部、财政部等部门牵头的新能源汽车购置税减免政策中，其对“新能源汽车”的定义越发强调“并非单纯的纯电动力”。
以2023年6月份发布的最新政策的表述来看，各种形式的混合动力乘用车仍然可以在2024~2025年时段内继续免征新能源车购置税、2026~2027年减半（但都有对应的上限）。考虑到中西部地区可能的基建不足情况，适合混合动力车型施展拳脚的场合恐怕会只多不少。