实际上，不仅仅是自主车企，人员调整都是变革的关键一环。在国际车企中，变革力度最大的大众集团，在近期也在不断调整人员配置。比如在核心软件板块CARIAD中国公司，今年则更换了核心高管来推动进展。实际上，即便是放到大众集团总部，这种转型也是与人员的重新布置密切相关。在大众旗下的VW、奥迪这两大品牌中，在2年时间中高管几乎全换了一轮。特别是在与电动车相关的部分，有的公司甚至直接将高管层全员更换。
但这些调整与裁员、公司文化等其实又没有太大的关系。比如近期站在风口浪尖的长城，从其财报披露的员工数据来看，截至2023年6月30日，长城汽车共有84,938名员工，去年同期员工数量84,664名。而2022年-2023年正是长城进入深度转型的阶段，可以看到这种调整并没有带来人员上的巨大变动，是通过在局部的重新布子盘活整个棋局。
乾纲独断的企业家是转型核心力量
在企业转型之中，企业很容易受到外界各种因素的干扰，经常会因为市场的波动而自我怀疑甚至改变战略。另外，为转型而做出的调整，包括组织、人员变动等往往会因为市场的短期阵痛而被放大化，使得企业发展陷入被动之中。在这种情况下，企业管理层特别是掌舵者需要极大的勇气和决心来带领企业前进。比如在奇瑞，其在2012年开启改革，中间遭遇了跌出销量前十等情况，直到2022年底奇瑞才迎来了爆发。
在这漫长的时间中，对企业管理者而言，要耐得住寂寞。在企业进入成熟的阶段的时候，企业家往往可以隐身幕后，但当企业进入转型之中掌舵者则必须勇立潮头。理查德·坎蒂隆在《商业性质概论》中有一段对企业家的描述：商业世界纷繁复杂，而企业家就是那个为人群承担不确定风险的个人。所以，在这个时候，“乾纲独断”的企业家才能真正带领企业走出迷茫期。
艾伦·穆拉利 (Alan Mulally)
以福特前CEO穆拉利为例，这位汽车圈的“外行”CEO为了拯救被经济危机严重冲击的福特，大刀阔斧地推动了车型的缩减、并出售了沃尔沃、路虎等品牌，这使得福特成为在经济危机中唯一没有破产的美国车企。而这些调整也使得福特走出了亏损，迎来了巅峰性的几年。实际上，如果没有福特家族的充分授权，没有穆拉利力排众议进行改革，那么福特可能早在2008年的经济危机中就已经倒下。
而回到中国自主品牌，多数人都认为中国的企业家缺乏创新变革的精神，但实际上并不是如此。比如长城，在其发展历史上很多决策都可以说是令人震惊的。比如在2014年砍掉轿车只聚焦于SUV。对此外界几乎没有人能够理解，但是当长城在后续的发展中不断将SUV市场巩固，连续多年成为中国自主冠军，并通过品类创新实现了一个个新的市场开拓，外界才知道聚焦+创新的魅力所在。
其中，坦克创造了越野高端市场的中国品牌希望，哈弗是SUV市场的中国领军品牌。而从经营上来看，长城在2023年实现了净利润70亿元。在过往十余年间，长城一直是经营最稳定的中国车企，也是盈利最强的中国车企之一。这都离不开长城董事长魏建军的强力领导，也与管理层的强大判断力和执行力有关。长城也拥有中国车企中最高效的体系。另外，长城的供应体系是目前汽车行业中最透明的一家，这也得益于其在反腐上的持续高压。
当然任何的管理方式都有自己的优点和缺点，对于企业而言重要的是找到适合自己的方式，并不断调整。比如新势力们，最早期和车主们打成一片，其中蔚来的李斌和秦力洪辗转于各地，不断地参与各种车主聚会，发放车主福利，响应车主需求提供保姆式服务，由此收获了忠实的蔚来粉。在2019年蔚来面临资金链断裂的时候，正是车主们坚持购车为蔚来提供了正向的资金，而后才能坚持到合肥的救急。
但是这种模式也成为了发展的Bug，蔚来的高层们不得不直接面对车主的质疑，甚至为了一些不合理的要求而不断折腾自身。这也限制了蔚来一些决策，束缚了手脚。比如在降价、单电机版等策略上，蔚来一直不敢有所动作，错失了一些发展良机。而现在，蔚来也通过车电分离，降低Bass价格方式施行降价。所有的都在求变，以应对市场和年轻消费人群。
小结
回到这两天的热门话题上来，就是长城在开年后也好几位中层离职。就长城的规模而言，这并不是什么大事。其实更应该引发人关注的是，魏建军在低调了几年之后重新亲自掌舵决策，结束了长城的“放养”模式。这释放的信号可能不是“一言堂”，背后是长城在推动转型上的决心和力度正在升级。另外，对中国汽车而言，当下无论是长城、奇瑞、吉利、长安还是已经切割了油车的比亚迪，中国车企都仍处在转型的关键时刻。