在燃油车时代，中国汽车无论是外观、内饰还是技术，都能看到外国汽车的影子，中国车企一直追着外国车企的步伐行进。新能源时代，中国车企与外国车企站在了同一起跑线上，在跑出中国速度实现“换道超车”的同时，开创了中国技术反向输出、帮助国际造车巨头在华发展的典范。
7月27日，小鹏汽车与大众汽车集团正式达成战略技术合作，小鹏与大众将基于各自核心竞争力和小鹏G9的车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级纯电车，以大众品牌在中国市场销售；大众将对小鹏进行总价约7亿美元的股权投资。
前不久何小鹏曾表示，小鹏将在本土化、智能化方面给大众带来改变，同时，小鹏也将从大众学到汽车工程技术、生产质量管理体系，以及如何通过供应链降本的经验。
大众选择小鹏，看似是两个车企的合作，实则是百年跨国车企对中国新能源汽车工业的认可，也是间接承认，在新能源时代，他们已经在电动化、智能化上掉队，并无法在短期内追赶上。
为何没有选择特斯拉或比亚迪？
在全球新能源汽车市场上，特斯拉和比亚迪既不缺销量也不缺钱，更确切地说，燃油车时代的霸主遇上新能源时代的两大巨头，他们之间更多是竞争的关系。
此外，虽然特斯拉的智能驾驶能力突出，但目前在中国大陆并未能展现出真实实力，而智能座舱方面，特斯拉在早期的硬件引领后，软件方面始终“非常一般”，特别是在本土化上，几乎可以用“完全不智能”来形容；比亚迪在智能座舱和智能驾驶上也同样表现一般，并非行业领先。
反观小鹏汽车，其智能驾驶技术水平是目前行业公认最接近特斯拉的，而智能座舱也同样是第一梯队。
选择小鹏，大众将能在最短时间内补足其智能座舱和智能驾驶的短板；小鹏在获得大众的资金后，可分摊部分研发成本，同时在整车制造以及供应链管理方面，同样可走捷径。
何小鹏在与贝瑞德的视频连线中表示：“小鹏与大众的合作是双赢。”如果接下来的合作能够如双方所期待的方向发展，双赢之言不虚。
二、Stellantis入股零跑，双方成立“零跑国际”
通过技术自强，实现反向输出的不仅有小鹏，还有始终坚持全栈自研、在实现技术输出的同时，借助国际造车巨头获得快速打开国际市场机会的零跑汽车。
10月26日，零跑汽车与Stellantis集团正式达成合作，Stellantis将投资15亿欧元（约合人民币116亿元）获得零跑约20%的股权，并在零跑董事会获得2个席位。
同时，Stellantis和零跑将以51%：49%的股权占比共同成立“零跑国际”，前者独家拥有向全球其它所有市场开展零跑出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑产品的权利。
Stellantis选择零跑与大众选择小鹏相同，都是国际汽车巨头看上了中国新能源汽车技术。此时与零跑合作，对Stellantis来说虽然“中国脚步”慢了很多，但“世界脚步”踩得刚刚好。
2023年，Stellantis全球销量排名第五，旗下品牌大都享誉全球，虽然在中国地区早已掉队，但中国市场对他们来说仅仅是很小部分，并不会对整体造成很大影响。
全球范围来看，发展新能源汽车的方向早已经确定，但由于各国的基建情况、环境情况、供应链情况、用户使用习惯等均有差异，新能源汽车的整体发展只能算的上是初期阶段，此时对于Stellantis的新能源汽车全球布局来说，正当时。
零跑是年轻的企业，也是技术派的代表，以其目前的发展态势，未来上升空间很大，“出海”也是板上钉钉的趋势。在零跑有技术、有产品，但缺少资金的时候，Stellantis入股并获得零跑独家出口和销售权以及海外生产权，可以获得零跑未来财务角度的收益和新能源汽车技术，同时也让一个未来的敌人变为伙伴，可谓一箭三雕。
对于零跑来讲，在短期无法靠造车卖车实现盈利的状态下，“技术变现”是让其能继续留在牌桌上最快且最直接的途径，同时，也可通过Stellantis全球的渠道和产能，快速在世界各地“开花结果”，提升国际影响力。另外，本次合作也让零跑找到了新的业务模式，亦属于一箭三雕。
三、蔚来开放换电合作，长安、吉利、奇瑞、江淮成首批合作伙伴
零跑和小鹏的对外合作是技术反向输出，同时也是为了留在牌桌上的自救。或许是因为看到了他们的新模式，或许是自己的财务状况真的扛不住了，蔚来苦心经营多年的换电业务终于要对外营业了。
去年11月21日开始，蔚来在2个月内，先后与长安、吉利、奇瑞、江淮达成换电业务战略合作，合作内容均围绕建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品研发四个领域展开。
随着蔚来换电“朋友圈”不断扩大，蔚来的“换电联盟”正在逐渐形成，标志着其换电业务正式开启第二篇章。
对于纯电车来说，换电模式在便捷度上最接近燃油车加油的体验，是纯电车用户最理想的补能方式。但要想使换电与加油有一样的体验，换电站的数量和覆盖范围一定要尽可能接近加油站，同时，每个换电站内的备用电池需要能满足一般情况下的换电需求。因此，要达到良好的换电体验，势必要重金投入。