在属于华为的汽车测试场中，阿维塔11选择了包括大曲率弯道、隧道入口事故车、隧道出口锥桶占道、断头路上的反鱼骨停车位，以及场外11月底下午四点半雨中繁忙的苏州高速路这些科目和场景供媒体进行智驾能力测试。
在这些场景中，我们得以一窥阿维塔11现阶段在感知、决策和数据方面的天花板高度。
感知层面，大曲率弯道意味着车辆将持续“看不到”完整的路面，在感知上需要覆盖尽可能远和宽的范围。
进出隧道快速而高强度的明暗变化，则是对车辆视觉感知能力的极限挑战；
在较暗的隧道内布置“事故车”这样的异型障碍物，以及锥桶这样的小型障碍物，考验了车辆激光和毫米波雷达对远近、大小障碍物的探测和融合识别能力。
实际试驾过程中，阿维塔11的高速ICA智能巡航辅助系统能够以54km/h的速度（车辆限速60km/h）平稳过弯，且始终保持在车道中线位置。在人眼尚未能看到黑暗的隧道洞口前，开始提前刹车并刹停在“事故车”前；在60公里时速下，提前约30米左右发现占道锥桶。
在此过程中，阿维塔11有两处建立信任的“老司机”驾驶方式。
其一是在操控上：进弯前便提前减速，即没有高速过弯时车内侧倾感，也没有进弯后才开始快速减速的卡顿感。而在两处障碍物的刹车表现，也非常线性，没有快速刹车的惊吓感；
其二是在互动上：无论是锥桶、水马，红绿灯还是场外的大型十字路口，阿维塔11都能够快速清晰地显示在前方仪表盘上，明确告诉用户它“看“到了什么。
但或许是华为尚未确定异形障碍物的图标，对于隧道内的”事故车“，阿维塔11只进行了操控处理，但仪表盘上未有显示。
决策层的能力则要到真实道路环境中测试。
在34公里的苏州城区快速路上，阿维塔11的高速NCA智驾导航辅助功能在有高精地图覆盖的路段上自主行驶了约30公里，包括主动变道和进出匝道等操作，时速持续保持在80公里左右。
期间，《电动汽车观察家》终于将脚从刹车上拿开了。
在此过程中，阿维塔11显示出了目前已量产上市的各品牌高速领航系统都尚未表现的能力：加速变道和减速让车变道。
目前绝大部分量产系统在变道时，都会选择足够宽的车距，之后进行均速变道。
但阿维塔11则可以在与后车只有约1-2个车身的距离内，向斜前方加速完成变道；也会在打灯后，后车加速的情况下，减速等待其通过后再变道，都显示出强大的通行博弈能力。
在数据层，作为后来者的阿维塔11显然进行了大量的极端场景训练。
在断头路边的反鱼骨车位上，阿维塔11的APA智能泊车系统能够利用通道的横向空间，将车头偏转一个角度，然后再反打方向，并且边打方向边倒车，在1分钟左右完成泊车。终于像一个“身经百战“的老司机一样，显示出感知更精确的机器，在解决困难场景中应有的能力。