座舱部分除了软件还包括硬件，麒麟 990A 在问界以及阿尔法 S 极狐 HI 版上的性能表现已经有目共睹。另外随着座舱功能的增加伴随的是性能需求的增加，车机硬件可后期升级已经成为现在用户比较关心的一部分，华为在阿维塔 11 上的座舱因此也做了模块化设计，可以通过相对简单的硬件模块升级来实现车辆的座舱能力迭代。
然后就是华为智能汽车最核心的业务，高阶智能驾驶。
硬件部分其实阿维塔和其它 HI 车型的主要差异在于感知硬件的布置和设计优化，换句话说就是如何让感知硬件在不牺牲系统性能的前提下尽可能和车辆外观做好融合。
王军回忆阿维塔 11 的设计时举了激光雷达的例子：
王军：大家看到现在的设计，刚才谭总说了，坚决没有为造型妥协，这把我们逼苦了。（布置上）我们换了多少方案，有斜的，后面还要放一个，因为测量的角度不够了，我们说后面放一个，谭总和胡总说后面放的不行，经常有雨泥弄上去不好清理。今天这个车最后非常漂亮，激光雷达不但不难看，而且可以作为点睛之笔。
关于为什么要用那么多的传感器，除了为后续的高阶智能驾驶做准备，还有很大一部分的考虑是为了安全。
王军：我举个例子，异型卡车，包括摄像头，融为一体的，你通过纯视觉系统分辨不出来，你像施工栅栏，他没有学习过，视觉是靠学习的，你没有学习就不知道是啥。但是激光是靠反射就知道有东西，包括掉落的大型纸箱，都是靠激光检测，路边的路沿，它通过激光完全可以检测到。为什么我们说，大家介绍要多少线，多少线，那个线就是分辨率。包括主动避让大车，大车为什么分辨不出来，因为你视觉看到觉得是一个小车，结果一变道就追尾。包括进出隧道，纯视觉的话，还是会有晃眼的地方，我自己买这个车就想晚上开，因为晚上开就能体现它的能力。
高阶智能驾驶的亮点包括主动礼让行人、无保护左转、红绿灯识别等等，相应功能我们之前在其他 HI 车型上已经领略过，此次官方也发布了阿维塔 11 的一段演示视频。
泊车部分包括三个环节：自动泊车、代客泊车以及遥控泊车，华为 ADS 上这套系统支持的车位类型比较丰富，包括侧方车位、垂直车位、窄车位、断头路车位和斜车位。
在遥控泊车功能上支持车头泊入车尾泊出，因为车辆的激光雷达传感器以及广角镜头都在车头，尾部的感知能力相对较弱，所以这一功能的安全性做起来难度会比较大，对于算法的要求会更高。
千言万语汇成一句话，华为背书的高阶智能驾驶将是阿维塔 11 产品力中不可或缺的组成部分，也将为这台车在高端智能电动市场中的竞争提供充足的底气。
大股东宁德的最新电池
电池部分上台讲解的是宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火，对于阿维塔 11 上使用的这块电池项延火在刚开始就表示这是国内首款量产的高电压三元体系 2.2C 快充电池，这块电池除了目前的 90 kWh 和 116 kWh 版本，后续还会有更高容量的版本，最高支持 135 kWh。
据项延火介绍，这块电池在研发中采用了特殊的负极结构，电池的负极表面构建了锂离子的快速传输通道，提升了石墨负极的充电能力，而正极使用了纳米铆接点技术，把材料的微观像铆钉一样联结在一起，保证材料的稳定性、能量密度高的高安全性。
电芯的性能参数上，能量密度为 245 Wh/kg，系统能量密度在两个不同容量的电池包下为 180 Wh/kg 和 190 Wh/kg。
快充能力上，30%—80% 的充电时间小于 15 分钟，更为难得的一点，这块电池还具备出色的低温活性，在﹣10℃ 的环境下从 0 充满最短的时间为 60 分钟。
电池包含安全和制造的其余环节项延火进行了十分详细的介绍，简单概括信息点如下：
- 采用了特殊的多流道水冷设计，电池包内温差可以控制在 3℃ 以内；
- 搭载宁德时代 CTP 技术，与传统电池包相比能量密度增加 10% 以上；
- 产品制造过程中，设置了超过 6,800 个质量控制点，数据上云可实现 20 年以上的可追溯性；
- 电池系统配备 24 小时全天候监护，一旦出现失效可在 30 秒内发出预警信号并执行防控保护措施；
- 宁德时代的电池制造可靠性正在从 PPM 走向 PPB，确保电池底层的安全性。
在阿维塔 11 上，长安、华为、宁德时代所展示出的技术能力已经非常直白地告诉市场，这就是集三家之大成打造的高端产品，智能电动车三大能力整车设计、智能化、电动化阿维塔 11 目前展现出的状态都是行业第一梯队的水准。
结合这样的产品力，我们来看看阿维塔目前的市场情况。
阿维塔的市场竞争
阿维塔对自己的产品定义是 SEV，即智能电动车。目前国内市场在 30 万价位以上的 SEV 玩家其实屈指可数，无非特斯拉新势力以及华为 HI 合作车型。
如果在这个前提下再加两个前提，「SUV」和「35—45 万」，那么阿维塔 11 的竞品其实就锁定在了这么几台车上：
蔚来
蔚来 ES7 相对而言价格比较高，对比的也主要是阿维塔 11 的顶配 116 kWh 车型。两台车在高效率补能上恰好是两个方向，一个是高压快充，一个是换电。但蔚来的目前超过 1,000 座换电站的补能体系规模要比刚起步的阿维塔大太多，阿维塔高压快充的能力一段时间内还是会受到充电设施的限制。不过在差不多的价位下阿维塔 11 顶配车型的电池容量又要比 ES7 多出 41 kWh，续航能力上更有优势。所以两者之间的优劣属于互补类型。
两台车在外观以及内饰设计上恰好也是两个方向，ES7 走的是科技简洁棱角风，阿维塔 11 是欧系立体风，客观来说两台车的设计在自主品牌里都是高分，很难分出高下，主要看用户的审美胃口。但值得注意的是阿维塔 11 可能是目前市面横向竞品中唯一能在豪华和设计感上和蔚来对标的产品。这曾是蔚来对比竞品的非量化性绝对长板。
ES6/EC6 两台车相比之下产品比较久远，但是和阿维塔 11 的中低配车型会有更多的重合，这时候阿维塔 11 的高阶智能驾驶就成为了关键性的差异化优势，与此同时两台车在电池和补能体系的差异与 ES7 类似。
小鹏
小鹏 G9 虽然还未发布，但它可能是以上四台车中与阿维塔 11 竞争关系最为直接的一台，两台车不仅价格区间会有可预见的重合，两台车的定位都是大五座 SUV，产品力的核心点也都是高阶智能驾驶和高压充电，如此强横向对标的两台车一定会引发消费者的强关联对比。
两台实车都有线下见过的我主观认为阿维塔 11 在设计和气质上更胜 G9 一筹，但也需要指出阿维塔 11 的设计比较另类，有非常明显的群体偏好，喜欢的人非常喜欢，讨厌的人非常讨厌。G9 在设计上更为主流，标准的 SUV 设计让它比三厢结构的阿维塔 11 有更好用的后备箱。
同为高压快充的 G9 在最大充电功率上几乎比阿维塔 11 多出一倍，但 480 kW 快充说的是最大功率，实际的充电曲线和高功率下的持续时间才是更影响用户体验的地方。然后又回到了补能体系的讨论，小鹏已有颇具规模的快充体系，会更具优势，但是高压快充的建设两家的起步可以说是前后脚，这方面两家的竞争无疑会十分火热。
