据特斯拉软件工程副总裁 David Lau（大卫·刘）在近期的投资日上介绍，目前订阅 FSD 的用户约为 40 万人，而特斯拉当下全球保有量约为 400 万辆，如此说来 FSD 的订阅率约为 10%，而这一数据在中国市场更低。
其次，就目前而言在辅助驾驶的功能性上，特斯拉也并非处于绝对领先的位置上。
轻舟智航联合创始人&CTO 侯聪在 2022 年年底举办的汽车之心「2022 智能汽车技术与商业创新论坛」上曾表示：
「在硬件配置上特斯拉纯视觉的方案属于中配，但在交通相对规范的北美能够实现准高配的效果。而中国的道路情况比较复杂，道路不仅不够规整，而且行驶也缺乏规范性，并且纯视觉检测在识别障碍物的时候存在一定缺陷，这些情况如果配合激光雷达就可以很好地应对。」
在场景相对简单的高速及城市快速路上，特斯拉辅助驾驶功能能够在很大程度上降低驾驶员的疲劳度，但在复杂的城市场景当中，特斯拉的辅助驾驶功能便没了用武之地。
而以阿维塔、小鹏为代表的国产 SEV 品牌，在城市 NCA 领域已经有了超越特斯拉的趋势，3 月 9 日，阿维塔正式对外宣布，即日起在上海及深圳正式开放阿维塔 11 城区 NCA 智驾导航辅助功能的用户试驾体验；
同时，广州、重庆两地也即将开放体验。
一边是阿维塔正在逐步将城区 NCA 推向消费者，另一边是特斯拉谣传已久的自动驾驶最新硬件 HW4.0 缺席投资者日，这样的状态已经在很大程度上说明，在智能驾驶的道路上，国产 SEV 品牌拥有赶超特斯拉的实力。
如此一来，特斯拉先进的品牌光环必将日趋暗淡，逐步成为一个需要以「性价比」锐化竞争力的普通品牌。
02、特斯拉向左，阿维塔向右
从表面来看，在智能驾驶领域阿维塔赶超特斯拉是技术积累的结果，但从根本上来看，这是双方不同造车理念所导致的。
特斯拉要做 SEV 的普及者，这样的角色注定了其要更多地追求成本效应，降价或者推出更低端的车型抢占更多市场的市场份额。
而阿维塔致力于打造高端 SEV 品牌，更多的是追求安全和体验，这样完全不同的造车理念决定了双方产品的差异，这一点在近期媒体进行的拆车对比中也得到了印证。
近日，有媒体对车型定位相近的阿维塔 11 和特斯拉 Model Y 进行了对比拆解，发现在车型的设计制造上，特斯拉更多的采用「讨巧」的方式来满足用户需求；
而阿维塔则实实在在的堆料、打基础。以智能驾驶相关配置为例，二者在智能驾驶的相关配置上就呈现出了明显的差异。
阿维塔 11 搭载了 13 个摄像头、3 个激光雷达、6 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达，提前具备 L3 级的辅助驾驶能力；
Model Y 则搭载了 8 个摄像头、1 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达，能够实现 L2+级的辅助驾驶功能。
倘若抛开还未大面积铺开的城市 NCA 功能不谈，在 L3 级别自动驾驶法规还未完全允许的当下，阿维塔 11 和 Model Y 在高速和城市快速路等简单场景下的辅助驾驶功能表现颇为相近，这是绝大多数消费者的普遍认知。
而在功能相近的情况下，Model Y 用更少的传感器数量和更低的算力水平实现了同阿维塔 11 不相上下的辅助驾驶效果，这样的状态说明了两个显而易见的问题：
一是特斯拉的「技术领先性」是为降低成本服务的；
二是在辅助驾驶效果上限表现相近的情况下，在硬件上领先的阿维塔拥有比特斯拉更高的下限。
但值得注意的是，智能驾驶行业正在飞速发展，城市 NCA 大面积应用是今年行业发展的必然结果，与此同时，以「北上广深」为首的一线城市也逐步开始了对 L3 级别辅助驾驶的探索，更高级别的辅助驾驶功能呼之欲出。
用不了多久，Model Y 在辅助驾驶领域的优势就会变成劣势，至少在硬件水平上 Model 3 和 Model Y 很难实现向更高级别辅助驾驶的跨越。
而拥有强大硬件支撑的阿维塔 11 则可通过 OTA 进行辅助驾驶功能的升级，这是其喊出具备 L3+级辅助驾驶功能的底气所在，而按照当下业内普遍认为 L3 级别辅助驾驶功能还需要很长时间进行数据积累的预判来看，阿维塔 11 的辅助驾驶能力将会在未来很长一段时间内处于较为领先的水平上。