有业内人士表示，年初新能源汽车补贴退坡已给车企带来了很大压力，上游原材料价格上涨又直接推高了生产成本，加上一季度本就是汽车的销售淡季，车企盈利压力非常大，只能通过提价来应对。据测算，三电系统(电池、电机、电控)占新能源汽车成本的55%~60%。去年以来，锂钴镍等动力电池核心原材料成本上涨，锂盐价格同比涨幅5倍多。
为什么低端车最难熬
虽然不少品牌纯电动车价格上涨，但10万元以下经济型纯电动车的潜在车主对涨价更敏感，他们中不少人的购车原因是代步或占指标，“图便宜”是重要原因，价格大幅上涨很可能改变他们的购车计划。相比10万元以下经济型车的消费者，20万元及以上中高端新能源车的潜在车主对于涨价并不敏感，尽早提车才是他们的诉求。
从目前市场情况来看，10万元以下经济型车是最艰难的车型，一方面是它们的单车利润本来就很低，目标客户又对涨价非常敏感 ，可谓两头承压。压倒低端经济型电动车的原因不只是原材料上涨，还有补贴退坡。从2020年开始，新能源车补贴在上一年基础上逐步退坡10%、20%、30%，2022年是新能源补贴政策的最后一年，并且补贴标准在2021年基础上退坡30%。因为车企面临巨大的成本压力，补贴减少要由消费者买单，若2023年补贴政策完全取消，消费者的购车成本或进一步提高。
车企在考虑成本和收益时，会利用补贴和双积分交易来平衡盈亏，补贴退坡和双积分交易价格的降低，让车企雪上加霜。根据修订后的新能源汽车积分计算方法，五菱宏光MINI EV两个续航版本分别能获得1.072分和1.352分，2021年新能源积分交易价格超过2000元。随着新能源汽车市场大幅增长，新能源积分交易价格在2022年初已下调至500-800元，未来可能降至200元；积分价格缩水也等于是减少了新能源车的利润。
再来看看成本到底涨了多少。以配装容量为30kWh电池的小型车为例，电池成本上涨7200～9600元，而这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的上涨。新能源车需求量提高导致动力电池供不应求，原材料价格水涨船高符合市场规律。不稳定的国际局势，资源流通受阻，进一步加剧了价格上涨。
电池成本之外，还有芯片问题，缺芯是整个行业的问题，有车企提出先交车后补件，甚至直接“阉割”某些配置来应对“芯片荒”，这也导致不少车主投诉车辆减配或销售欺诈。有分析师预测，芯片短缺可能会持续到2023年，这意味着车企可以依然会优先价格高、利润高的车型，也将进一步加剧低端车、低配车的提车难问题。