CTB其实还好，因为大体上已经形成某种趋势。当然，既然叫CTB（Cell To Body）而不是CTP，也体现出它区别于一些整车厂和电池厂“合作”的结构。即，比亚迪从车身到电池都是自己的，理论上可以整合得更好。
CTB也好CTP也罢，即相当于抛弃传统电池组的概念，而是将电池直接整合到底盘、车身内。这种理念在卡叔看来，与换电的思路刚好是两个极端。
换电的好处是什么？无需多言。但问题是，为了保证可靠性，换电需要一套繁冗的机构。电池组的结构、造型、体积等等也都受限。由此带来三个问题。第一是增加自重，不光是电池衔接部分的自重，而且电池组与车身之间的结合度不高，需要在车身刚度的强化上额外增重。第二就是理所当然地增加成本。第三就是影响整车设计，包括造型、空间布局等。
CTB则刚好相反。它唯一的坏处是电池坏了比普通的电池组还难以更换。但好处则是电池布局与车身融为一体，同等重量下车身刚度更高或同等车身刚度下重量明显更轻，而且成本更低、空间布局更好。
所以理论上，海豹在轻量化和车身刚度方面，应该比市面上已有的产品更具优势。
iTAC的“噱头”成分就更浓了，因为至少目前只有比亚迪提出这个概念。它的原理说起来也很简单：通过电机的传感器来提升动力分配的响应速度。
公路型的四驱（全时、适时）都带动态扭矩分配，但如何分配，源头信号均来源于车轮传感器。这就不可避免地存在滞后效应。而对于提升操控、轮胎抓地力而言，这种滞后往往会导致“失之毫厘谬以千里”。
也就是说，如果信号能有稍稍地提前，效果就会革命性的提升。iTAC是通过电机的传感器来获取信息，自然比车轮传感器快得多（侦测频率高100倍左右）。
因此iTAC本质上可以视为一种四驱技术。类似于电驱对油驱的碾压式优势，基于电机传感器的iTAC理论上在动态分配方面，相对于所有的燃油四驱也将具备碾压式的优势。
以上这些不见得人人用得上，亦或者说不见得人人在意，但它都可以视作比亚迪基于电驱的某些突破或革命。实际效果如何目前无法定论，但至少说明比亚迪在加入这一阵营时，在技术层面是“有想法”的（而不只是简单地参与或跟随）。
产品策略：冲量是必须的最后我们再看看海豹具体的产品策略。
如很多纯电新品一样，各厂商目前研发产品其实都在“填空”，因而不会像燃油车（凯美瑞对雅阁）那样存在针锋相对的对手。海豹更是如此。严格的说，它在当下的市场上并无核心竞品。所以，我们只能找一些参考对象，看看其产品策略如何。
最直接的比较当然是比亚迪自家的汉。单看尺寸，汉似乎要高一级，但其实汉只是胜在车长（轴距二者一致）。而平台基础如前所述，海豹其实反而要超过汉。三电方面的规格由于轻量化和驱动方式的不同也略有区别，海豹仍基于平台优势而稍占上风（电耗略低，性能略强）。所以这种格局下，海豹的价格与汉EV持平甚至略高都是合理的。而实际的结果则是海豹略低于汉。