大势所趋之下，2023年，诸多厂商开始恶补智能化，过去稍显落后的理想、比亚迪和极氪等品牌都搭建了自己的智能化团队。有些令人着急的是，城市智能驾驶的布局和突破，没有想象中迅速。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾坦言，现实中的推进速度远落后于计划。
2022年，毫末智行、小鹏和极狐三家车企率先抢跑，推出了城市智能辅助驾驶功能。2023年，理想、蔚来、岚图、智己等新老车企纷纷跟进，宣布将在今年量产城市NOA功能，或推送城市NOA的OTA升级，希望借此提升品牌的科技属性，打造差异化竞争力，但大多雷声大，雨点小。
目前，大多数车企的城市NOA都依赖高精地图或者内测、早鸟这样的推送，离真正的量产还有距离。换句话说，行业仍在努力，革命远未成功，城市NOH仍处于黎明前的黑暗阶段，尚未走到量产的深水区，没有遇到真正的量产难题。
城市NOA并非只是由高速域到城市域那么简单，其标准到底是什么？大规模量产前尚有哪些困难？距离“疯狂生长”的日子还有多久？城市NOA的量产困局还需慢慢纾解。
少走弯路，毫末避开了半个身位
面向自动驾驶的未来，所有人都在摸着石头过河，这就意味着试错，城市NOA在中国是走了弯路的。
在自动驾驶领域上，高精地图会作为非常重要的辅助工具，厂商们以此为依据开发出高速NOA。然而，到了城市NOA阶段，高精地图却逐渐“跌落神坛”，越来越多的企业表示已经开发了无高精地图版的城市NOA。
究其原因，高精地图更新不及时、制作周期长等短板是相当明显的，尤其是在更为复杂的城市场景里更是会带来众多局限，对自动驾驶车辆带来安全隐患。此外，国家对高精地图的监管缩紧也在一定程度上意味着这条路走不通。
如今，“去高精地图”的技术路线已成为行业共识，但在众多车企还按照高精地图，沿着高速NOA突破城市NOA之际，毫末智行第一个提出了“重感知”的路线。
2022年9月份，毫末智行第六届AI DAY上，毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏在介绍其城市NOH量产方案的时候，就明确表示要“摆脱自动驾驶对高精地图的依赖”。
顾维灏表示，中国高速公路一共有30万公里，城市道路1000万公里，市面上最牛的地图公司采集车也不过才200台，1000万公里用200台采集车采集，而且要采集很多要素，在中国的基建条件下可行性不高，依赖高精地图方案的话会在城市行驶边境拓展、地图的一致性、驾驶的安全和稳定性上都会产生影响和问题。