由此可以看出的是，对于车企和用户来说，单个激光雷达使用成本在逐年降低，直至2022年，单个激光雷达均价仅4000多元。而激光雷达搭载成本的降低，那么车企们自然会考虑将领航辅助驾驶功能下放到更入门的配置和车型，而智能驾驶功能的下放意味着自动驾驶数据量的大量增长，数据量是智能驾驶产品未来的发展的基础。对于智能领航辅助驾驶来说，用户量可以简单等同于数据量，而数据量对于领航辅助驾驶的训练是有着决定性的优势的。
当然激光雷达只是个简单的例子，也并不是所有智能驾驶都需要激光雷达，但曾经被人质疑智能驾驶无法普及与硬件成本过高有关这件事，至少是不成立的了。
所以由此不难猜测，领航辅助驾驶在未来几年的普及率伴随成本下降和技术积累，会持续增长，可以说智能驾驶的整个产业链在我国已经开始实现良性循环。
车企们如何研发？
目前车企们的研发主要分为自研和合作两种方式，两者各有利弊。自研自动驾驶无疑是一条更难走的路线，投入的时间和金钱成本都更高，从车企财报中我们无法单拎出自动驾驶研发的费用进行统计，但是在去年，小米汽车公布的一组数据中可以看到这样一组数据：
小米汽车在一年的时间里，钱还没开始赚，光在自动驾驶领域就花了33亿。但这并不算啥，这只是个开始。
为什么这么说，我们来看看智能驾驶国内先驱小鹏汽车，小鹏汽车更是在自研NGP的路上花重金坚持了5年之久，尽管在经历了近一年的销量下滑，资金紧张之后，小鹏汽车仍没有放弃对智能化的坚持，在今年Q1营收仅40.3亿，亏损23.4亿的情况下，依然拿出了13亿作为研发开支，同比增长6.1%，研发费用占到了总营收的34.4%，这个研发费用当然不止是智能驾驶，但是相信智能驾驶绝对占了最大的比重。怎么说呢？再苦不能苦研发，再省不能省NGP。
而与专业的自动驾驶研发企业进行合作研发自动驾驶，例如智己汽车与momenta、五菱汽车与大疆、问界与华为等等，类似这种智能驾驶研发模式，在时间和资金方面的投入相比自研来说成本更低，但是这并不意味着在实现能力上不及自研的产品。例如就说目前大家非常熟悉的华为，目前搭载在问界M5智驾版上的ADS 2.0已经是目前落地的领航辅助驾驶中当之无愧国内智能驾驶第一梯队的产品了。
目前主流的进程如何？
说了这么多，其实截止出稿前，真正已经交付给用户的推送了高速+城市领航辅助的车型依然屈指可数，例如目前有小鹏的P5、P7、G9搭载了激光雷达的车型。阿维塔11，北汽极狐阿尔法S HI版，问界M5智驾版，而这其中，除了小鹏，别的都是华为的解决方案，所以真正具备了解决城市领航这种这么复杂路况处理能力的研发团队还是屈指可数。
相比高速领航辅助，城市领航辅助更为复杂，虽然大多数已经推送了高速领航辅助的车企都已经在紧锣密鼓地布局城市领航辅助，但是落地依然还需要一定的时间，2023年可以说是城市领航辅助驾驶的落地之年，也是拐点的一年，但是真正的爆发或许还需要一点时间。
而目前具备了城市领航辅助能力的团队，目前已经开始在往无高精度地图方向在发展，例如小鹏已经宣布未来将推出“无图方案”，华为也宣布目前已经在研发中，今年可以进入测试阶段。因为真正摆脱了高精度地图才能让领航辅助走到更多的地方，不会受这么大的约束。但是在这里也有一个特殊的存在，那就是理想汽车，虽然截止发稿前，理想汽车城市领航辅助功能还未正式推送给客户，但是在早前的提前批试驾体验会中，理想的无图城市领航方案也表现出了其解决方案的可行性。
还要多久，我们才能看到一个成熟的智能驾驶？
如果要说，现在的城市领航辅助究竟是什么水平，其实在体验了理想、阿维塔、问界以及小鹏的城市领航辅助以后，我觉得每个产品的表现都让我感到非常惊艳，它们能成功地在如此复杂的城市路面上，像人一样，感知到周围事物，判断出周围事物的运动轨迹，然后通过自主加速制动来规避危险，行驶到我们设定的目的地。当然中途无法避免还需要人来接管的情况，而作为一个刚起步的技术，虽然它不是完美的，我们也没办法很放松地让车自己在城市里穿行，但这样的表现，足以让我觉得这个技术未来可期。