实际上，根据问界M5智驾版使用说明书，此次问界M5的事故并不具备触发AEB的条件。问界M5智驾版的后向自动紧急制动启用时要求车辆以约2km/h~12km/h的速度倒车，遇到即将与后方的静止或缓慢运动的两轮车或行人（不包含静止的车辆）碰撞的情况时，才会自动实施制动。此外，该功能还罗列了9条局限性的情况，包括驾驶员正在踩加速踏板、制动踏板或急转方向盘；自车的后方存在大型车辆，遮挡自车雷达或摄像头的探测区域等。
实际上，AEB并非新生事物。美国及日本等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便强制新生产的重型商用车强制安装AEB系统。
“其实有时候，我们不怕AEB不触发，更怕AEB误触发。比如，在高速行驶的过程，车辆一旦误触发了AEB系统导致自动刹停或减速，后车来不及反应，会导致一系列的事故。”上述智能驾驶企业的工作人员表示。
在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上，同济大学汽车学院教授朱西产则认为消费者本身需要对汽车软件保持谨慎的态度，在他看来，有时候激进的消费者可能会把L2+级智能驾驶当成L3使用，他们可能会在驾驶过程中分心、玩手机甚至躺下睡觉，而这种心态容易导致发生事故。相反技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。
汽车变“砖”可能性不高
事实上，在智能电动车时代，车辆的智能功能越来越依赖于云端。不少车辆的OTA升级、自动驾驶功能、娱乐体验等都需要算力支持。而考虑到车辆本地算力的功耗及冗余空间等方面原因，不少车企会依靠云计算来提供算力。
这一背景下，软件已经越来越成为汽车的灵魂。所以不少智能电动车客户开始担忧汽车软件售后如果出现问题不能正常升级，可能会导致汽车变“砖”的情况。
一位自称是威马W6的车主最近就颇为苦恼，他今年多次遇到了汽车APP无法登录、车机界面显示无网络、手机钥匙暂停服务等情况。
实际上，这一情况并不在少数。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主，其中威马汽车约11万辆。
“因为各家情况是不一样的，很难界定说某个销量规模需要多少人的后台维护团队。如果说这家企业最开始构建的系统有很多的bug，那确实后面出现的问题会相对多一点。一般来说，当企业出现问题，软件团队人数减少的话，可能车机系统的正常维护确实会受影响。”一位自主品牌的软件工程师表示。
不过，多位汽车软件方面的工作人员告诉记者，即便部分厂家因经营不善中止服务，车辆“变砖”的情况一般也不会发生。
“一般来说，整车的电子电气架构在‘分布式’下，可能会分为动力域、底盘域、座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域。座舱域主要负责车辆的娱乐信息系统，它的升级与车辆的辅助驾驶、车身电子等功能的升级是分开的，一般不会互相影响。所以，厂家不能维持服务并不意味着这个车辆就会变得像砖一样，更多可能会是车辆的一些娱乐等体验性功能会受到限制。车辆本身的安全等方面应该不会出现太大问题，还可以正常行驶。”一位外资软件公司的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
