公开资料显示，2018年，英菲尼迪在华销售网络达到顶峰，全国拥有131家店，以及122家售后。次年终，其经销商和售后网点数量已经缩减至118家。而据消息人士透露，时至今日，英菲尼迪全国门店仅剩58家，并且其中一部分已将大店换成了小店，而在石家庄等地，更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售。
图/宋立伟
在业界看来，这和讴歌品牌当年退市前，大面积关闭经销门店、并网到广汽本田展厅销售并无二致。
售后紧缩，求增量
将时间拨回10年前，也是英菲尼迪正式进入中国市场7年以后。
彼时，戴雷正担任英菲尼迪中国及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，在他贯彻的一系列创新激进的营销策略带动下，2014-2016年间，英菲尼迪通过赞助《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《极速前进》等娱乐节目，以及作为APEC会议指定用车等方式，帮助英菲尼迪在华快速打响品牌知名度。
与此同时，品牌经销商网络也开始一并扩充，为10万辆销量目标做准备。
然而，和英菲尼迪自始至终连5万辆销售瓶颈都未突破命的运相连，乘此东风加入其销售网络的经销商也多半没有撑到盈利的一天。
“目前存活下来的门店基本上都是从2010年之前就加入英菲尼迪经销体系的老店，凭借多年的用户积累才勉强以售后业务撑过这两三年。”一位不便具名的经销商高管告诉财经汽车（ID：caijingqiche）。
据英菲尼迪全球首席品牌官辛宇此前介绍，目前英菲尼迪在中国积累了35万用户。而根据厂家历年公布的统计数据，2015年—2019年的销量之和就高达21.7万辆，相当于占英菲尼迪在华经营17年销量累计的6成。
“到2023年止，不仅这部分历史红利已基本吃完，就连2020年两万余辆的销量也已消化殆尽。”据上述经销商高管了解，2021—2023年的销量相加甚至不敌2020年单年销量，如果2024年销量仍然得不到明显提升，未来，老经销商也将难以为继。
他的判断并非没有依据。
英菲尼迪承诺为所有新车用户提供4年10万公里的保修服务。而其销商也普遍反应，4年内的新车售后基本不会流失，而车龄一旦超过4年或行驶公里超过10万公里，想把售后留在店里却很难。
更令其堪忧的是，在上星期举办的经销商北区会议上，日方下达了新的售前和售后补贴政策。其中，售前部分主要体现在经销商批售任务的考核上，新增加了单月批售任务不达标，后期所有月份补贴打八折。
售后部分则是更换了新的计算方式。简言之，就是把补贴核定算法从之前的减法变为乘法。以往在一个大项目里，某些小项未达标用减法扣除，而新的政策启用后，即便只有一小项未完成都会以零相乘，抹杀所有完成项。
而在英菲尼迪实施新的补贴政策后，经销商的盈利压力势必会更大。仅售后方面，经销商经过初步测算，相较以往，补贴将至少降低50%。
产品单一，等不起
2024年怎么活下去？似乎已经完全不由经销商掌控。
尽管英菲尼迪官网显示，目前，其在华销售车型共4款，分别为QX60、QX50、QX55和Q50L，但事实上，随着后两款车型的停产退市，2024年，英菲尼迪实际在售车型只有QX60和QX50。
其中，由于QX50久未更迭，产品卖点早已与时代脱节，经销商更对其不抱有任何期待，所以，销售重担将全部压在QX60一款车型上。
不仅如此，厂家还在终端售价上设置了红线，而按照这一规定，QX60的落地价将高达45万—46万元。相比奔驰、宝马、奥迪同级别车型，QX60不仅在价格上不占优势，在车辆驾舱、内饰等产品力，以及品牌力、保值率等方面也均处下风。
此外，厂家还降低了经销商门店的市场费用。
所幸，新一年，英菲尼迪给经销商的单月批售任务并不高，大多只有6、7辆，但参考2023年，有4款在售车型打底的前提下，月均销量仍不过十一二辆的历史成绩，经销商依旧感到压力巨大。
在他们看来，批售量的设定恰恰也反映出，厂家同样对这款产品欠缺信心。
既然如此，厂家为什么不就市场需求做出调整，反而在终端成交价及售后政策上新增诸多限制，给自己制造困难呢？经销商想不通，厂家对此也无任何回应。
而按照英菲尼迪的计划，最早到2025年，才会向中国市场投放新车型，这也意味着，QX60单款产品独撑的局面将维持至少一年半。
对此，经销商坦言：“等不起”。而部分已经徘徊在退网边缘的经销商甚至表示，如果接下来的出货情况持续不佳，他们将停止提车并退网。
销量低迷，破局难
从最初以全系整车进口的方式进入中国，产品涵盖FX系列、M系列、G系列、QX系列等共计7、8款车型，到国产后缩减至4、5款，直至如今只剩1款车型。以及，产品推出速度慢，缺乏真正针对中国市场的车型研发。这些现象都与当年的讴歌品牌极为相似。