其实法拉利在F1赛场表现如何，丝毫不影响其量产民用车的性能。不对，应该这样说，F1至少法拉利宣传自家跑车的一个途径，他们的主要业务从来都是买车，而且老实说，所有量产的中置引擎跑车，他们一辆都没有搞砸过，所以也就不存在法拉利F1战绩与量产车性能挂钩的这回事了。
不过好巧不巧的是，最近两年法拉利在F1赛事的战绩前所未有地差。2020年，法拉利在F1年度车队积分榜排行第六，是近30年来的最差战绩。而在量产跑车方面，法拉利正值内燃机转折的节点，他们几乎是所有跑车品牌里，电气化介入最早，电气普及率最高的车企，并且在不久前，他们推出了一款继SF90后的又一款插电混动超跑，名为法拉利296 GTB。
你这V6跟别人的听起来不一样啊
在大家的印象中，V8和V12发动机的声浪会比V6发动机浑厚得多，这是因为大多数的V6发动机都不属于等时点火。过去的V6发动机常见于FF和FR车型，前者就不用说了，留给发动机的布置空间严重不足，而后者在安装发动机时，也要考虑前悬架以及转向机构对引擎布置的影响，所以采用前置发动机布局的车型都只能匹配一款比较紧凑的引擎。
法拉利296 GTB的这款引擎拥有120度的夹角，与6缸机的点火间隔恰好相等。大多数V6发动机为了紧凑化，其V型夹角都比较小，如此一来必然会导致某些点火间隔之间，存在多个气缸同时排气或者没有气缸排气的情况，换言之就是排气不够密集。当然，也有车企用偏置曲轴颈的方案来解决点火间隔不相等的问题，但这种结构很难保证引擎在高转下的稳定性，你能想象一辆法拉利的引擎连8000转都上不去吗？法拉利选用120度夹角作为V6引擎的构型，直接就从源头解决了问题。